Zielkurve: MAN E-Coach - omnibus.news

Der BEV-Reisebus von MAN befindet sich in der Zielkurve… Foto: Schreiber

Die Batteriekapazität ist modular auf vier bis maximal sechs Packs verteilt – für eine einsatzgerechte Reichweite, wie MAN es nennt – das bedeutet für den Lion’s Coach E eine Energiekapazität von 356 (Standard), 445 oder 534 kWh (Option). Foto: Schreiber

english text below – Der neue Elektro-Reisebus von MAN ist in der Zielkurve! Die Kurve, die vor der Zielgeraden liegt. Und diese ist in Sicht: Vom 4. bis 9. Oktober 2025 wird MAN der Weltöffentlichkeit auf der Busworld in Brüssel den ersten Elektro-Reisebus eines europäischen Herstellers präsentieren. Die Ansage an das Reich der Mitte ist klar: Auch MAN kann! Keine Frage die diesjährigen Busworld wird – wie schon jetzt ein Blick in das Ausstellerverzeichnis zeigt – ein Schaulaufen der Bushersteller aus China werden. Und die haben zahlreiche BEV- und FCEV-Premieren im Vorfeld angekündigt.

Rechtzeitig hat der deutsche Bushersteller MAN, der sich unter dem Dach der Volkswagen AG befindet, einen BEV-Reisebus auf die Räder gestellt. Der neue Lion’s Coach E wird auf der Busworld als Lion’s Coach 14 E gezeigt. Und ist im nächsten Jahr schon beim Kunden! Mit den entsprechenden Vorteilen eines Service-Netzwerkes und einem großen Konzern mit entsprechender Verantwortung dürfte der BEV-Reisebus sich gegen die wachsende Konkurrenz aus Fernost behaupten. Wäre da nicht der Preis, doch dazu später mehr…

Spannend, die Busbranche diskutiert darüberm, dass die benötigte Ladeinfrastruktur weder in Deutschland noch in Europa in ausreichender Anzahl für Reisebusse vorhanden ist und BEV-Reisebusse wohl erst zum Ende des Jahrzehnts auf die Straße kommen. MAN ist jetzt schon da bzw. im nächsten Jahr. Der Bushersteller meldet auf Nachfrage von omn ibus.news eine rege Nachfrage seiner Kunden nach einem batterieelektrischen Reisebus! MAN nahm sich dessen an, evaluierte zusammen mit den Kunden deren Wünsche und baut!

13,9m lang, 2,55m breit und 3,9m hoch – diese Maße sind, genau wie der Radstand (6.6m/1.4m und 22,25m Wendekreis) bekannt. Das sind die Werte vom Lion’s Coach L! Dieser stand Pate, um den BEV-Reisebus zu realisieren, wie Barbaros Oktay, der als Head of Bus die Leitung der Bereiche Entwicklung, Produktion und Vertrieb Bus bei MAN Truck & Bus verantwortet,im Gespräch mit omnibus.news erklärt. Hier unterscheide sich der Reisebus mit Elektroantrieb nicht vom Diesel-Pendant. Auch nicht mit Blick auf die Fahrgäste: 61+1+1 Personen können an Bord kommen, für sie gibt es elf Kubikmeter Gepäckvolumen, maximal sind es 13 Kubikmeter (inklusive rund zwei Kubikmetern in den Gepäckablagen).

Bei der Zahl der Fahrgastsitze gibt es – wie beim Gepäckvolumen) keinerlei Einschränkungen im Vergleich zum Dieselpendant. Der Unterschied steckt unter dem Blech, wie Oktay betont: Batterien und Elektromotor statt klassischer Verbrenner. MAN nutze den Motorraum für den Einbau der neuen Antriebstechnik, einzig die veränderte Gerippestruktur im Heckbereich, die für mehr Sicherheit der verbauten Batterien sorgen soll, unterscheide die beiden Reisebusse im Vergleich miteinander dann doch konstruktiv voneinander. Und wie sieht es mit dem Gewicht aus?

Auch hier ist der Head auf Bus sichtlich stolz auf sein Team: Selbst gewichtstechnisch würde sich beide Varianten in der Standardausführung, d.h. mit vier Batteriepaketen, nicht unterscheiden! Der Lion’s Coach als Dreiachser kommt mit einem technisch zulässigen Gesamtgewicht von maximal 27,3 Tonnen auf die Straße. Wie dies bei den anderen Gefäßgrößen dieser Baureihe aussehen wird, die bis 2030 folgen sollen, hat Barbaros Oktay noch nicht verraten wollen. Dafür ließ er aber durchblicken, dass das Fahrzeug nicht die einzige spannende Entwicklung gerade sei…

Die Serienproduktion werde im Herbst 2026 gestartet, zuvor würde man aber schon Kundenfahrerprober sehen können, wie Barbaros Oktay berichtet. Für den Antrieb verwendet MAN den hauseigenen Zentralmotor namens MAN eCD330, er kommt auch in den Elektro-Trucks von MAN zum Einsatz. Der Zentralmotor ist mittig unter dem hinteren Batterie-Pack gerippefest sowie gut von unten zugänglich verbaut und liefert seine Kraft an ein Achsdifferential. Die maximale Antriebs- als auch Bremsleistung von 330 kW stehe dabei aufgrund der Motorcharakteristik dauerhaft zur Verfügung und liegt bei 2.740 bis 5.500 Umdrehungen in der Minute an, so Oktay.

Das maximale Drehmoment wiederum, ein wichtiger Wert für die Effizienz eines Motors, liegt typischerweise ab der ersten Umdrehung an. Der Motor ist mit dem hauseigenen, automatisierten Vierganggetriebe namens TipMatic 4 gekoppelt, sehr kurze Lastunterbrechungen und kaum merkliche Schaltvorgänge sind dem Image eines Elektrobusses durchaus zuträglich. Da würde nicht einmal der Kaffee im Becher in Wallung kommen, so Oktay. Auch beim BEV-Reisebus setzt MAN – wie für das gesamten Elektrobus-Portfolio – auf einen rein batterieelektrischen Antrieb.

Die Nickel-Mangan-Cobaltoxid (NMC) Lithium-Batterie-Packs baut MAN unter Verwendung von zugekaufter Zellchemie in Nürnberg in der neuen Batterieproduktion. Die Batterie-Module speichern jeweils 89 kWh pro Pack und sind in Zellchemie und Aufbau speziell für die Nutzung im Lkw und Omnibus entwickelt. Die Batteriekapazität ist modular auf vier bis maximal sechs Packs verteilt – für eine einsatzgerechte Reichweite, wie MAN es nennt – das bedeutet für den Lion’s Coach E eine Energiekapazität von 356 (Standard), 445 oder 534 kWh (Option).

Geladen wird mit CCS-Sockets (ungekühlt) mit bis zu 375 kW Ladeleistung, ca. 1,5h Ladedauer und der BEV-Reisebus sei wieder voll aufgeladen, so das Versprechen des Herstellers. Die MAN-Ingenieure haben das Fahrzeug aber auch schon für Megawatt-Charging MCS mit 750 kW vorbereitet, wie Oktay im gegenüber omnibus.news erklärte. Drei Ladepunkte sind verfügbar, standardmäßig ist der Ladepunkt über der Vorderachse rechts vorhanden. Über die umfangreiche sonstige technische Ausstattung der Lion’s Coach-Baureihe muss man an dieser Stelle keine Worte mehr verlieren, nur so viel: Mehr geht nicht!

Die Kundengespräche im Vorfeld ergaben, dass ein BEV-Reisebus auch aus Imagegründen angeschafft werde solle, um Kurz- und Mittelstrecken lokal emissionsfrei bedienen zu können. Ob Shuttledienste, Werkverkehre und Städtetrips oder entsprechende Tourismusangebote mit wachsendem Nachhaltigkeitsanspruch, die interessierten Busunternehmer haben spannende Visionen, wie sie ihren BEV-Reisebus einsetzten wollen. Und sie wollen den Lion’s Coach E auch im Depot laden, denn so können man mit garantierten Strompreisen die Betriebskosten als fest Größe berechnen.

Da war doch noch was? Genau, der Preis! Busunternehmer benötigen für die Investition in einen BEV-Reisebus eine Planungssicherheit, auch mit Blick auf die Energiepreise. Reisebusse sind in der Regel zwischen sechs und zwölf Jahren im Betrieb, der Energiepreis ist beim Einsatz eines vollelektrischen Fahrzeugs ein wesentlicher Hebel für die Total Cost of Ownership (TCO). Der Lion’s Coach E ist teuerer, keine Frage. Ob es für zwei Diesel-Löwen einen Elektro-Löwen gibt? Dies wollte MAN nicht bestätigen, der Preis hänge zu sehr von der technischen Ausstattung ab. Zur Busworld im Oktober wird MAN den Verkaufspreis nennen! (MAN/omnibus.news/Sr)

MAN’s BEV coach is approaching the finish line… Photo: Schreiber

The battery capacity is modularly distributed across four to a maximum of six packs—for what MAN calls a range appropriate for the application—which means an energy capacity of 356 (standard), 445, or 534 kWh (optional) for the Lion’s Coach E. Photo: Schreiber

english text – MAN’s new electric coach is approaching the finish line! The curve that lies before the finish straight. And it is in sight: From October 4 to 9, 2025, MAN will present the first electric coach from a European manufacturer to the global public at Busworld in Brussels. The message to the Middle Kingdom is clear: MAN can do it too! There’s no question that this year’s Busworld will be a showcase for bus manufacturers from China – as a glance at the exhibitor list already shows. And they have announced numerous BEV and FCEV premieres in advance.

The German bus manufacturer MAN, which is part of Volkswagen AG, has just in time to put a BEV coach on the road. The new Lion’s Coach E will be shown at Busworld as the Lion’s Coach 14 E. And it will be with customers next year! With the corresponding advantages of a service network and a large corporation with corresponding responsibility, the BEV coach should hold its own against the growing competition from the Far East. If it weren’t for the price, but more on that later…

It’s interesting that the bus industry is discussing the fact that the required charging infrastructure for coaches isn’t available in sufficient quantities either in Germany or in Europe, and that BEV coaches probably won’t hit the streets until the end of the decade. MAN is already there, or rather, next year. In response to an inquiry from omn ibus.news, the bus manufacturer reported strong customer demand for a battery-electric coach! MAN took the initiative, evaluated their wishes together with the customers, and built it!

13.9 m long, 2.55 m wide, and 3.9 m high – these dimensions are known, as is the wheelbase (6.6 m/1.4 m and 22.25 m turning circle). These are the specifications of the Lion’s Coach L! This served as the inspiration for the BEV coach, as Barbaros Oktay, Head of Bus and responsible for Bus Development, Production, and Sales at MAN Truck & Bus, explains in an interview with omnibus.news. In this respect, the electric coach is no different from its diesel counterpart. This is also true of the passengers: 61+1+1 people can board, with eleven cubic meters of luggage space for them, and a maximum of 13 cubic meters (including approximately two cubic meters in the luggage compartments).

There are no restrictions on the number of passenger seats compared to the diesel counterpart – just as there are restrictions on the luggage capacity. The difference lies beneath the sheet metal, as Oktay emphasizes: batteries and an electric motor instead of a conventional combustion engine. MAN uses the engine compartment to install the new drive technology; only the modified frame structure in the rear, which is intended to ensure greater safety for the installed batteries, is what distinguishes the two coaches from each other in terms of design. And what about the weight?

Here, too, the head of bus is visibly proud of his team: Even in terms of weight, the two variants in the standard version, i.e., with four battery packs, are no different! The three-axle Lion’s Coach will hit the road with a maximum permissible gross vehicle weight of 27.3 tons. Barbaros Oktay hasn’t yet revealed what this will look like for the other vehicle sizes in this series, which are scheduled to follow by 2030. However, he did hint that the vehicle isn’t the only exciting development currently underway…

Series production will start in the fall of 2026, but customer test drives will be available beforehand, as Barbaros Oktay reports. MAN uses its own central engine, the MAN eCD330, for the drive system; it is also used in MAN’s electric trucks. The central engine is mounted centrally under the rear battery pack, rigidly framed and easily accessible from below, and delivers its power to an axle differential. The maximum drive and braking power of 330 kW is permanently available due to the engine characteristics and is between 2,740 and 5,500 revolutions per minute, according to Oktay.

The maximum torque, an important value for the efficiency of an engine, is typically available from the first revolution. The engine is coupled with the company’s own automated four-speed transmission called TipMatic 4; very short load interruptions and barely noticeable gear changes are certainly beneficial to the image of an electric bus. That wouldn’t even get the coffee in the cup boiling, says Oktay. For the BEV coach, MAN is also relying on a purely battery-electric drive – as for the entire electric bus portfolio.

MAN builds the nickel-manganese-cobalt oxide (NMC) lithium battery packs in Nuremberg using purchased cell chemistry in its new battery production facility. The battery modules each store 89 kWh per pack, and their cell chemistry and structure are specifically designed for use in trucks and buses. The battery capacity is distributed modularly across four to a maximum of six packs – for what MAN calls a range appropriate to the application. For the Lion’s Coach E, this means an energy capacity of 356 (standard), 445, or 534 kWh (optional).

Charging is done via CCS sockets (uncooled) with up to 375 kW charging power. The manufacturer promises that the BEV coach will be fully charged in approximately 1.5 hours. MAN engineers have also already prepared the vehicle for Megawatt Charging MCS with 750 kW, as Oktay explained to omnibus.news. Three charging points are available, with the charging point above the right front axle being standard. There’s no need to say much more about the extensive other technical features of the Lion’s Coach series at this point, just this: You can’t get more than you need! Preliminary customer discussions revealed that a BEV coach was also intended for image reasons, enabling short and medium-distance travel with zero local emissions.

Whether for shuttle services, company transport, and city trips, or related tourism offerings with increasing sustainability requirements, the interested bus operators have exciting visions for how they want to use their BEV coaches. And they also want to charge the Lion’s Coach E at the depot, because this allows them to calculate operating costs as a fixed amount with guaranteed electricity prices. There was something else?

Exactly, the price! Bus operators need planning security when investing in a BEV coach, including with regard to energy prices. Coaches typically last between six and twelve years, and energy costs are a significant factor in the total cost of ownership (TCO) of a fully electric vehicle. The Lion’s Coach E is more expensive, no question. Whether there’s an electric Lion for every two diesel Lions? MAN declined to confirm, saying the price depends too much on the technical equipment. MAN will announce the selling price at Busworld in October! (MAN/omnibus.news/Sr)

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