Der ausgeprägte Dachspoiler und die formale Ausgestaltung des Hecks verbessern u.a. den cW-Wert der neuen Citea-Baureihe. Foto: Schreiber

Auch ein Spiegelersatzsystem kann ein Baustein sein, wenn es darum geht, den Luftwiderstand zu verringern. Foto: Schreiber

Je schneller ein Fahrzeug unterwegs ist, desto wichtiger wird das Thema Luftwiderstand. Um anzugeben, wie windschnittig ein Fahrzeug ist, ermitteln Ingenieure den Strömungswiderstandskoeffizient, der als cW-Wert angegeben wird. Kantige Fahrzeuge mit großer Frontfläche und zudem noch großen Spiegeln, einer Antenne oder Dachreling haben cW-Werte von über 1.

Bei einem Linienbus im Stadtverkehr mit der gerinen Durchschnittsgeschwindigkeit kann es mitunter vernachlässigt werden. Aber wenn der Linienbus auch noch Überland unterwegs ist, dann sieht der Cw-Wert schon ganz anders aus. Beim neuen Citea von VDL können alle Solobusse (LF/LE 122 mit 12,2m, LE135 mit 13,5 und der LE150) als Klasse I und II homologiert werden.

Und aus dem maximalen Batteriepaket wollen dann alle Beteiligten ein Optimum mit Blick auf die Reichweite erfahren, kein Wunder, dass sich VDL bei der neuen Elektrobus-Generation auch diesem Thema angenommen hat. Die verantwortliche Produktmanagerin Anouk Hol erklärte im Gespräch mit omnibus.news, dass der Cw-Wert bei der neuen Elektrobus-Baureihe zwischen 0,37 bis 0,4 liege und damit um rund 35 Prozent unter oder besser als bei der Vorgängerbaureihe.

Und das liege nicht nur allein an dem markanten Dachspoiler. Neben diesem Bauteil fallen die sogenannten Abrisskanten auf, auch sie sind vom Designer mit Bedacht gewählt worden. Doch der Reihe nach: Vor einem Fahrzeug staut sich die Luft, dementsprechend ist dort der Druck am größten.

Weiter ist noch der Aspekt der Reibung entscheidend, er ergibt sich aus dem Design der Oberfläche. Und je mehr Erhebungen oder Vertiefungen es gibt, desto größer der Reibungswiderstand. Vorbeiströmende Luft reibt sich immer an der Oberfläche der Karosserie.

Bei einem modernen LKW liegt der cW-Wert bei ca. 0,5 bis 0,6. Beim neuen Citea zwischen 0,37 bis 0,4 – Respekt, wenn man einen Elektrobus komplett neu denkt, lässt sich mit einem verbesserten cW-Wert ein geringerer Verbrauch erzielen. das ist im elektromobilen Zeitalter wichtig, nicht nur für die Umwelt, sondern auch für die Totel-Cost-of-Ownership (TCO) und den Unternehmer. (VDL/omnibus.news/Sr)

VDL kann rein rechnerisch die Reichweite von 600 km mit dem neuen Elektrobus schaffen. Foto: VDL, Grafik: omnibus.news

 

Reichweite ist ein Rechenexempel

500 bis 600 km Reichweite kündigten die Niederländer bei der digitalen Weltpremiere für die neue Citea-Baureihe an. Das ist durchaus als Ansage zu verstehen, denn diese Reichweite wird beispielsweise von den Elektrobussen der deutschen Hersteller nicht erreicht.

Und selbst bei starkem Frot von -15 Grad Celsius schaffe der neue E-Citea noch mindestens 250 km, so VDL seinerzeit. Vieles ist neu im elektromobilen Zeitalter, so wird aus Treibstoffverbrauch in ­Litern wird Energie in Kilowattstunden. Die Batteriekapazität allein sagt wenig über das Leistungsvermögen und die Reichweite eines Elektrobusses aus, es ist der Energieverbrauch, der maßgeblich ist.

Maximal 600 km bedeutet, dass die neue Baureihe mit Batterien von mindestens 450 kWh ausgestattet sein muss, damit die Rechnung aufgeht. Und die Batterien werden natürlich nicht gen Null aufgebraucht bzw. entladen, der nominelle Wert von vermuteten 450 kWh kann nicht als Grundlage für das Rechenexempel verwendet werden.

So sind dann bei einem Verbrauch von 0,6 kWh pro Kilometer rein rechnerisch die angegebenen 600 km locker darstellbar – 600 x 0,6 = 360 kWh. Bei einem Batteriepaket von nominell 450 kWh sind sich Experten unisono einig, dass 360 kWh auf jeden Fall problemlos zum Fahren genutzt werden können. Und auf der Straße, also im realen Einsatz?

Da kommt doch noch die Klimatisierung bzw. das Heizen des Fahrgastraumes hinzu. Für das Thermomanagement gehen die Hersteller von Elektrobussen unterschiedliche Wege, VDL setzt auf eine Wärmepumpe und nutzt zusätzlich noch die Abwärmeder Batterien.

Bei einer Außentemperatur von minus zehn Grad Celsius verdoppelt sich der Energieverbrauch eines Elektrobusses im Vergleich zu Fahrten, bei denen nicht geheizt werden muss. Daher haben die Ingenieure der Elektrobushersteller ihr Augenmerk auf das Thermo­management gelegt.

Geht man in der Rechnung für den Winterbetrieb wieder von 360 kWh aus, die für 250 km zur Verfügung stehen, dann kann die neue Elektrobusgeneration 1,44 kWh pro Kilometer verbrauchen, um die angegebene Reichweite zu schaffen und den Linienbus zu klimatisieren.

Auch diesen Wert sehen Experten als realisitisch an. Zum Vergleich: 101,65 kWh für 100 km haben Tester mit entsprechenden Messgeräten und unter Berücksichtigung von Ladeverlusten und Alltagsbedingungen für den eCitaro von Mercedes-Benz samt Stahlkarosserie – im wahrsten Sinne des Wortes – erfahren. (VDL/omnibus.news/Sr)

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