Spannende Lektüre: Der Abschlussbericht gibt Einblicke in die Welt der alternativen Antriebe. Foto: Now; Montage: omnibus.news

Wie praxistauglich, energieeffizient, ökologisch und wirtschaftlich sind Busse mit innovativen Antrieben im Alltag? Die  Begleitforschung, die die Bus-Förderprogramme des Bundes dokumentiert und die Erfahrungen der geförderten Verkehrsunternehmen gesammelt, ausgewertet – und in einem Abschlussbericht zusammengefasst hat, gibt jetzt spannende Einblicke in die Welt der Kosten, des Verbrauchs und der Verfügbarkeit, um nur einige wenige Punkte zu nennen.

Nur mit einem Umstieg auf emissionsfreie Busse mit alternativen Antrieben können die Klimaschutzziele in den nächsten Jahren eingehalten werden. Die Bundesregierung verfolgt daher als Teil des Klimaschutzprogrammes ein konkretes Ziel: 2030 soll die Hälfte der Stadtbusse elektrisch fahren.

Um den Umstieg zu unterstützen, haben Bund, Länder und die europäische Union verschiedene Förderprogramme zur Marktinitiierung und zum -hochlauf aufgelegt. Die programmatische Begleitforschung begleitet die geförderten Projekte und Vorhaben des BMDV – sie bündelt die Erkenntnisse und Erfahrungen und bewertet diese.

Ziel ist, insbesondere bei den Verkehrsunternehmen und kommunalen Aufgabenträgern ein besseres Verständnis für die technische bzw. betriebliche Eignung der einzelnen emissionsfreien Antriebstechnologien für die jeweils ganz spezifischen Einsatzbedingungen zu schaffen.

Der Abschlussbericht der letzten Phase der Begleitforschung fasst die wichtigsten Erkenntnisse aus drei Jahren Begleitforschung zusammen, die aktuellen Auswirkungen durch den Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine und die damit verbundenen Preissteigerungen sind aber nicht berücksichtgt. Der Abschlussbericht basiert auf detaillierten Betriebsdaten und praktischen Erfahrungen der teilnehmenden Verkehrsunternehmen, die hier ausgewertet und zusammengefasst wurden.

Durch die Umsetzung der CVD wird es allein in Deutschland bis 2025 bereits ein kurzfristiges Marktpotenzial von jährlich ca. 2.000
sauberen bzw. ca. 1.000 emissionsfreien ÖPNV-Bussen geben, da sind sich Marktbeobachter und Mitarbeiter des Bundes unisono einig. Der Bedarf wachse im Rahmen der zweiten Stufe der CVD Richtlinie bis 2030 auf ca. 3.000 saubere bzw. ca. 1.500 emissionsfreie Busse an.

Insgesamt wird das Marktpotenzial gerade für lokal emissionsfreie Stadtbusse aber höher eingeschätzt, da zur Erreichung der  Klimaschutzziele der Bundesregierung (50 % emissionsfreie Stadtbusse im Bestand) es bis 2030 einer Neubeschaffungsquote in der Größenordnung der Anzahl der sauberen Fahrzeuge bedarf.

Für Batteriebusse liegen die Betriebsdaten von mehr als 130 Bussen von acht verschiedenen Herstellern vor, zum Teil über einen Zeitraum von mehr als zwei Jahren, wie dem Papier zu entnehmen ist. Davon sind 117 Depotlader (112 Solobusse, fünf Gelenkbusse) und 14 Gelegenheitslader (vier Midibusse, neun Solobusse, ein Gelenkbus).

Die umfangreichere Datenbasis im Vergleich zum letzten Bericht der AG Bus (2016) ermöglicht eine umfassende und belastbare Bewertung. Die eingesetzten Batteriebusse weisen im Betrachtungszeitraum eine Verfügbarkeit von insgesamt ca. 87 % auf, mit knapp 87 % für Depotlader und 88 % für Gelegenheitslader.

Dies stellt eine deutliche Steigerung im Vergleich zum letzten Statusbericht der AG Bus (2016) dar, in welchem die Depotlader eine Verfügbarkeit von 72 % und die Gelegenheitslader eine Verfügbarkeit von 76 % aufwiesen. Um einen reibungslosen Betriebsablauf zu gewährleisten, wird eine Ladeinfrastruktur mit idealerweise 100 % Verfügbarkeit benötigt. Aktuell liegt diese im Durchschnitt bei 96 %.

Brennstoffzellenbusse konnten erstmalig in die Begleitforschung aufgenommen werden. So liegen Daten von 45 Brennstoffzellenbussen von zwei Verkehrsunternehmen über einen Zeitraum von bis zu 16 Monaten vor. Die Einschätzungen zum
Brennstoffzellenbussystem sind aber mit Blick auf die aktuell noch überschaubare Datenbasis noch nicht vollumfänglich belastbar.

Die Verfügbarkeit der Brennstoffzellenbusse liegt derzeit im Mittel bei rund 78 % und weist damit noch Optimierungsbedarf auf. Hauptausfallursachen sind das Brennstoffzellensystem und auch die konventionellen, nicht antriebsbezogenen mechanischen
Komponenten. Bezüglich der Tankstellenverfügbarkeit liegen derzeit erste Daten für eine der vier genutzten Tankstellen über einen Zeitraum von 15 Monaten vor, da sich die übrigen noch im Probebetrieb befinden bzw. noch nicht an die Verkehrsunterneh-
men übergeben sind.

Für diese Tankstelle liegt die Verfügbarkeit im Betrachtungszeitraum bei aktuell gut 93 %, wobei sich die Verfügbarkeit in den letzten 6 Monaten mit Verfügbarkeitswerten > 97 % positiv entwickelt hat. Der Verbrauch der Busse liegt im Mittel bei ca. 9 kg H₂ /100 km. Im Vergleich zu den Batteriebussen steigt bei niedrigen Temperaturen der Energieverbrauch der BZ-Busse in geringerem Umfang an.

Damit zeigen die Busse Reichweiten von mindestens 300 km, auch in den Wintermonaten und erfüllen damit die Erwartungen. Was ist noch interessant? Ob Energieverbrauch, Zahlen der Wirtschaftlichkeitsanalyse oder der Einfluss klimatischer Bedingungen auf den Energieverbrauch, der Abschlussbericht ist eine im wahrsten Sinne spannende Lektüre! (Now/PM/Sr)

Hier geht es zum Download des Abschlussberichtes der Begleitforschung Bus!

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