Heinz Kiess, Leiter Produktmarketing bei MAN Truck & Bus, informierte auf der BusKon2026 über 100 verkaufte E-Reisebusse der Marke MAN. Foto: TWAmobility
Chefsache: Alexander Vlaskamp Vorsitzender des Vorstands der MAN Truck & Bus SE und Barbaros Oktay, Head of Buses, enthüllten auf der Busworld 2025 im Oktober letzten Jahres den neuen Elektro-Reisebus. Foto: Schreiber
Der Omnibus gilt heute schon als umweltfreundlich, denn er verursacht pro Person deutlich weniger CO₂ als ein Auto – wenn er gut ausgelastet ist. Ein Auto, allein gefahren, ist für ca. 150–250 g CO₂ pro Person/km verantwortlich. Ein Omnibus hingegen nur für ca. 30–70 g CO₂ pro Person/km. Die Busbranche, die im Segment der Reisebusse, wird größtenteils vom Mittelstand getragen und sieht sich aktuell mit Blick auf lokal emissionsfreie Reisebusse mit erheblichen administrativen Anforderungen konfrontiert. Rund ein Drittel der Unternehmen benötigt externe Unterstützung bei der Antragstellung, wie es seitens des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmen (BDO) auf der BusKon 2026 hieß.
Der BDO wünscht sich für die Busbranche einfachere Verfahren, um die Teilnahme am Förderprogramm so zu erleichtern. Eine aktuelle Konjunkturumfrage des BDO liefert entsprechende Zahlen: Rund 53 Prozent der befragten Busunternehmer im privaten Busmittelstand setzten bereits alternative Antriebe ein oder befänden sich im Förderprozess. 32 Prozent hätten eine Förderung erhalten. Diese Busunternehmen würden etwa 37 Prozent der Busse im privaten Segment repräsentieren, wie eine Analyse des BDO ergab. Ohne Förderung lasse sich der Hochlauf alternativer Antriebe derzeit nicht in die Breite tragen. Um betriebswirtschaftlich agieren zu können, brachte der BDO auf der BusKon 2026 einen speziellen Fahrstrompreis ins Gespräch.
Wie komplex sich die Situation im Reisebussegment darstellt, erläuterte in Berlin anschließend im Detail Heinz Kiess, Leiter Produktmarketing bei MAN Truck & Bus. Eine Umfrage unter fast 3.000 Personen habe ergeben, dass neun Prozent der potenziellen Zielgruppe eher den Reisebus nutzen würden, wenn dieser als umweltfreundlich wahrgenommen werden würde. Ein elektrischer Reisebus sei mit Blick auf das Image für einen jeden Unternehmer ein Gewinn, von gesenkten Emissionen ganz abgesehen. Kiess informierte darüber, dass der E-Reisebus von MAN stark nachgefragt sei, rund 100 Fahrzeuge wären bereits verkauft. Das Problem aller Probleme: Hier stellte der Leiter des Produktmarketings bei MAN Truck & Bus drei in den Fokus: Total Cost of Ownership, Ladeinfrastruktur sowie die Reichweite.
Wie MAN in Kundengesprächen erfahren habe, ließen sich bis zu 80 Prozent der typischen Einsatzprofile heute schon elektrisch darstellen. Für Tagesfahrten, Shuttle- und touristische Verkehre sei der E-Reisebus schon heute startklar. Extrem lange Fernlinien mit minimalen Standzeiten blieben jedoch immer noch sehr anspruchsvoll. Um dennoch am Markt agieren zu können, sei Planbarkeit essenziell, so Kiess, denn eine schnelle Preisparität mit dem Diesel sei aktuell noch nicht absehbar. Längere Fahrzeuglaufzeiten und Garantiekonzepte sowie stabile Strompreise seien jetzt entscheiden, um eine Planungssicherheit über die gesamte Nutzungsdauer zu erhalten.
Ein zentraler Faktor bei E-Reisebussen ist Reichweite der Fahrzeuge, die stark vom jeweiligen Einsatzprofil abhängt. Für den Kurzstreckenbetrieb werden Reichweiten von etwa 400 km als ausreichend angesehen, wobei diese mit einer Batteriekapazität von rund 500 kWh erreicht werden können. In der Mittelstrecke wird zunehmend eine Kombination aus größerer Batteriekapazität (600–750 kWh) und Zwischenladen notwendig werden. Für Langstreckenverkehre, etwa im Fern-linienbetrieb, sind perspektivisch Reichweiten von 1.000 km anzustreben. Dies setzt entweder deutlich größere Batterien oder eine bedarfs- und nutzungsfallgerechte Ladeinfrastruktur entlang der Strecke voraus.
Weil es einen großen Nachholbedarf beim Ausbau der Ladeinfrastruktur geben würde, engagiere sich auch MAN hier, so Kiess. Dies geschehe als zielgerichteter Ausbau der privaten Ladeinfrasturktur über Milence und MAN Charge&Go. Für E-Reisebusse würden europaweit nicht nur Schnellladepunkte entlang der Hauptachsen benötigt, sondern zusätzlich auch an touristischen Standorten. Noch sei die europäische Infrastrukturregulierung stark auf Logistikkorridore ausgerichtet. Für E-Reisebusse müssten Ladepunkte vermehrt auch an Destinationen, Hotels sowie touristischen Hotspots geschaffen werden. Die Transformation des Fernbussektors hin zu einer klimaneutralen Mobilität wird maßgeblich durch politische Vorgaben – und insbesondere die der EU – bestimmt.
Zentrale Elemente sind dabei die Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) sowie die CO₂-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge. Die im September 2023 in Kraft getretene Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (EU) 2023/1804 (AFIR) regelt den Aufbau von öffentlich zugänglicher Lade- und Betankungsinfrastruktur für alternative Antriebe. Sie ist unmittelbar geltendes Recht in allen Mitgliedsstaaten und enthält erstmals auch konkrete Vorgaben zur Ermöglichung einer erweiterten und grenzüberschreitenden Nutzung von E-Bussen und E-Lkw, insbesondere auf Fernstrecken entlang des TEN-V-Netzes. (BDO/BMV/MAN/NOWGmbH/omnibus.news/Sr)