Mercedes-Benz bietet jetzt auch einen Citaro hybrid an. Foto: Daimler

Citaro, Citaro hybrid und… Bevor im nächsten Jahr der Elektrobus vorfährt, hat #Mercedes-Benz Omnibusse als perfekten Schachzu jetzt den Citaro hybrid vorgestellt. Mit dem Citaro hybrid schlägt Mercedes-Benz ein neues Antriebskapitel für Stadtbusse auf. Weltweit erstmals wird Hybridtechnik nicht für eigenstän­dige Modelle, sondern als Sonderausstattung für eine außergewöhnlich breite Palette von Stadtbussen mit Diesel- und Gasmotor angeboten. Auf diese Weise profitieren zahlreiche Modelle von seinen Vorzügen: Der Citaro hybrid senkt zusammen mit der ebenfalls neuen elektrohydraulischen Lenkung den Kraftstoffverbrauch des bekannt effizienten Citaro nochmals um bis zu 8,5 Prozent, abhängig von Einsatz und Fahrzeugausführung. Aufgrund der intelligenten Kombination vorhandener Komponenten aus dem Daimler Konzern, hat der Citaro hybrid zahlreiche Vorteile: Er ist hocheffi­zient, leicht, günstig in der Anschaffung und für Fahrer sowie Werkstätten problemlos. Der neue Citaro hybrid ist keine Übergangstechnik zum vollelektrischen Antrieb, vielmehr optimiert Mercedes-Benz mit ihm den Verbrennungsmotor auf einzigartige Weise zu maximaler Effizienz. Die Grundfunktion des Citaro hybrid ist denkbar einfach: Der Elektromotor arbeitet beim Verzögern des Omnibusses als Generator und wandelt Bremsenergie in Strom um. Dieser Strom wird gespeichert und steht dem Elektromotor zur Unterstützung des Verbrennungsmotors vor allem beim Anfahren zur Verfügung. Die Antriebstechnik dahinter ist verblüffend unkompliziert aufgebaut.

Auf dem Weg zum Elektrobus präsentiert Mercedes-Benz jetzt den Citaro hybrid. Optisch ist das Fahrzeug kaum vom Dieselbruder zu unterscheiden. Foto: Daimler

Eine Kernkomponente des Hybridantriebs ist der Elektromotor. Das scheibenförmige Aggregat mit integrierter Leistungselektronik ist als permanent erregte Synchronmaschine mechanisch sehr robust. Der Elektromotor wird zwischen Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe eingesetzt. Seine Leistung beläuft sich auf maximal 14 kW, das Dreh­moment auf 220 Nm. Der Elektromotor des Citaro hybrid unterstützt den Verbrennungsmotor in erster Linie bei hoher Leistungsanforderung, insbesondere beim Anfahren. Er dient dabei jedoch nicht zur Steigerung der Maximalleistung, deshalb bleiben die Angaben für Leistung und Drehmoment des Omnibusses unver­ändert. Vielmehr entlastet der Elektromotor den Verbrennungsmotor und steigert die Anfahrperformance. Die Drehzahl des Verbrennungsmotors wird dabei nicht reduziert, sondern lediglich die Spitzenleistung unmerklich zurückgenommen und durch den Elektromotor ersetzt. Darüber hinaus verbessert bei Leerlaufdrehzahl ein leichtes Boosten durch den Elektromotor den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors. Beides zusammen schlägt sich in der deutlichen Reduzierung des Kraftstoffver­brauchs nieder. Der Strom zum Antrieb des Elektromotors wird kostenlos durch Rekupe­ration erzeugt: In den Brems- und Schubphasen des Omnibusses arbeitet der Elektromotor als Generator. Der so gewonnene Strom wird in Doppel­schichtkondensatoren gespeichert, auch unter dem Begriff Supercaps bekannt. Diese elektrischen Stromspeicher kennzeichnen eine hohe Leistungsdichte. Sie sind unempfindlich gegen hohe Leistungsspitzen und haben eine große Lebensdauer. Im Unterschied zu Batterien eignen sich Supercaps vorzüglich für den fortlaufenden schnellen Wechsel zwischen Ladung und Entladung beim Anhalten und Anfahren im typischen Stadtbus­zyklus. Ein einmaliges Abbremsen des Citaro hybrid aus 50 km/h bis zum Stand genügt, um die Stromspeicher aufzuladen. Der Stromspeicher des Citaro hybrid besteht aus zwei Modulen. Jedes Modul enthält 16 Doppelschichtkondensatoren. Beide Module zusammen verfügen über eine Gesamtkapazität von 2 Ah und sind platzsparend hinten auf dem Dach montiert. Eine gelochte Aluminiumabdeckung schützt die Module vor äußeren Einwirkungen und Sonneneinstrahlung. Gleichzeitig ist damit die notwendige Kühlung durch den Fahrtwind gesichert. Ein Inverter oder Wechselrichter wandelt den gespeicherten Gleichstrom in Wechselstrom zum Antrieb des Elektromotors um. Sowohl der Inverter als auch der E-Motor sind wassergekühlt. Der Zusatzkühler für diese Nieder­temperaturkühlung mit maximal 65 Grad Celsius ist platzsparend auf der linken Fahrzeugseite unmittelbar vor dem Fahrzeugkühler angeordnet. Ein weiterer wesentlicher Pluspunkt: Der Citaro hybrid verzichtet auf ein aufwendiges Hochvoltnetz mit den dafür notwendigen Einschränkungen und Sicherheitsanforderungen. Der Stadtbus verfügt als erstes Nutzfahrzeug über ein separates 48 Volt-Netz, analog zu Pkw mit Hybridantrieb von Mercedes-Benz. Großer Vorteil des sowohl kompakten als auch unkomplizierten technischen Aufbaus des zusätzlichen Hybridantriebs: Der benötigte Bauraum ist gering, die Außenkonturen bleiben ebenso unverändert wie der Innenraum – es gehen keine Fahrgastsitze verloren. Nur ein Wartungsdeckel im Fußboden­bereich wurde angepasst. Das Mehrgewicht des Hybridantriebs beläuft sich auf lediglich 156 kg, nur ein Bruchteil des Gewichts anderer elektrischen Antriebe. Daher verringert sich die Gesamtzahl der Fahrgastplätze nur unwesentlich und hat in der Praxis keine Bedeutung: Der Citaro hybrid mit Dieselmotor bietet in Serien­ausstattung als Solowagen mit 18 t zulässigem Gesamtgewicht bis zu 105 Fahrgastplätze und als Gelenkbus 159 Fahrgastplätze.

Auf dem Weg zum Elektrobus präsentiert Mercedes-Benz jetzt den Citaro hybrid, hier die Supercaps auf dem Dach. Foto: Daimler

Der Hybridantrieb ist als Sonderausstattung für sämtliche Citaro in Verbin­dung mit dem Reihensechszylinder-Dieselmotor Mercedes-Benz OM 936 G in stehender und liegender Ausführung lieferbar. Somit umfasst das unge­wöhnlich breite Angebot des Citaro hybrid den kompakten Citaro K, den Solobus Citaro, den Gelenkbus Citaro G sowie den Low-Entry Citaro LE in allen Varianten.Serienmäßig ist der Citaro hybrid mit einer weiteren neuen Komponente ausgestattet, der Lenkung „intelligent eco steering“. Hinter diesem Begriff verbirgt sich eine elektrohydraulische Lenkung. Arbeitet bei einer herkömm­lichen hydraulischen Lenkung die Kraftunterstützung fortlaufend, so ist sie bei einer elektrohydraulischen Lenkung nur bei Bedarf im Einsatz, wenn der Fahrer also das Lenkrad einschlägt. intelligent eco steering ist abseits des Citaro hybrid als Option für das gesamte Programm der Stadtbusfamilie einschließlich des Großraumbusses CapaCity zu bekommen. Der Hybridantrieb steht ebenfalls für den Citaro NGT mit Gasmotor M 936 G zur Verfügung – die Kombination von Gasmotor und Hybridantrieb ist welt­weit eine seltene Lösung und mit Blick auf die besonders geringe Umwelt­belastung durch den Gasmotor von hohem Reiz. Auch hier gibt es den Hybridantrieb sowohl für den Solobus Citaro NGT als auch für den Gelenk­bus Citaro G NGT. Der Hybridantrieb des Citaro ist durchweg mit den gewohnten Automatik­getrieben von ZF und Voith kompatibel. Ausgenommen vom Hybridantrieb sind aus Gründen des Bauraums nur die Modelle des Citaro mit dem Dieselmotor Mercedes-Benz OM 470 sowie aus dem gleichen Grund die Großraumbusse der Reihe CapaCity. Service und Werkstätten haben es mit dem Citaro hybrid ebenfalls leicht. Neben den bewährten Serienteilen für Elektromotor, Stromspeicher und Kühlung ist dabei der Verzicht auf Hochvolttechnik ein entscheidender Faktor. Die 48 Volt-Anlage zählt zur Niedervolttechnik und ist damit ungefährlich im Umgang. Auf umfangreiche Schulungen des Werkstatt­personals kann also ebenso verzichtet werden wie auf Spezialwerkzeug oder besondere Ersatzteile. Alle Nebenaggregate des Citaro hybrid bleiben unverändert und werden konventionell angetrieben. Die Wartungsintervalle des Citaro hybrid sind mit 60 000 km oder einmal im Jahr ebenfalls identisch, das gilt auch für sämtliche Wartungspunkte des herkömmlichen Antriebsteils. Die Fahrzeugpflege ist ebenso risikofrei, einschließlich Fahrten durch Waschstraßen.

Im Innenraum typisch Citaro, der Citaro hybrid reiht sich nahtlos in die Baureihe ein. Foto: Daimler

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