Der Kässbohrer SG 221 HDS blieb ein Einzelstück. Foto: Kässbohrer

Der Kässbohrer SG 221 HDS blieb ein Einzelstück. Foto: Kässbohrer

Zunächst als Reisegelenkbus geplant... Foto: Kässbohrer

Zunächst als Reisegelenkbus geplant… Foto: Kässbohrer

...bot der Omnibus Platz für 85 Fahrgäste. Foto: Kässbohrer

…bot der Omnibus Platz für 85 Fahrgäste. Foto: Kässbohrer

Der SG 221 HDS in seiner ursprünglichen Lackierung, wie er 1979 auf der IAA in Frankfurt gezeigt wurde. Foto: Kässbohrer

Der SG 221 HDS in seiner ursprünglichen Lackierung, wie er 1979 auf der IAA in Frankfurt gezeigt wurde. Foto: Kässbohrer

Als Solowagen richtig erfolgreich: Der S 216 HDS. Foto: Kässbohrer

Als Solowagen richtig erfolgreich: Der S 216 HDS. Was Innovationen und Individualisierung angeht, hatte Setra schon immer die Nase vorn: 1988 bekam der Setra mit Solardach in Poreç die höchste Auszeichnung für technische Innovationen verliehen. Er nutzte die Sonnenenergie u. a. für die Belüftung. Foto: Kässbohrer

Auf der IAA 1979 zeigte Kässbohrer einen Hochdecker-Reise-Gelenkbus mit 85 Sitzplätzen, bei dem das Zugwagenabteil eine völlig autarke Einheit war. Der als SG 221 HDS bezeichnete Omnibus mit Unterflurcockpit war für den Reise-Pendelverkehr mit Südeuropa gebdacht, blieb aber ein Einzelstück bildete aber sozusagen die Basis für zwei weitere Hochdecker der besonderen Art: Der S 215 HDS und der S 216 HDS sollten Kässbohrer bald viele neue Kunden bescheren. Außerdem brachte dieser Omnibus das S ins Spiel: Es steht für Super, denn diese neuen Hochdecker machten ihrem Namen alle Ehre: Mit 3,63 Metern Höhe ergab sich durch den hochgelegenen Fahrgastraum ein noch größerer Raum, in dem neben mehr Gepäck (16 Kubikmetern) auch mehr Serviceeinrichtungen untergebracht werden konnten. Und auch zusätzliche Tanks waren kein Problem. Unabhängig davon, für welchen die beiden Super-Setras sich der Busunternehmer entschied, das ingenieurmäßig Faszinierende an den beiden neuen Ulmern sei die Tatsache, das sie bis auf die Vorderpartie hundertprozentig aus dem Baukasten der Baureihe 200 stammten und mit den übrigen Setra-Reisebussen schraubengleich waren. Bis auf die Bugpartie mit vorderem Einstieg und Fahrerplatz waren beide Super-Hochdecker also eineiige Zwillinge, mit Blick auf die Vorderpartie dann doch zweieiige Zwillinge. Im S 215 HDS war der Fahrerplatz wie beim klassischen Hochdecker angeordnet, der Omnibus bot für maximal 15 Sitzreihen Platz. Im S 216 HDS war das Fahrercockpit vor der Vorderachse nach unten verlegt und der Fahrgastraum über Fahrer- und Beifahrerplatz hinweggezogen. Der Fahrerplatz war von beiden Seiten zugänglich: links über eine eigene Fahrertür, rechts durch die vordere Einstiegstür zum Fahrgastraum. Um dem Aspekt Sicherheit gerecht zu werden, hatte Kässbohrer unter dem Fahrerplatz eine starke Strebe nach vorne verbaut, auf der die Lenkung platziert war. Zusätzlich sorgte ein verstärkter Mittelträger für zusätzliche Steifigkeit der Gerippezelle im Fahrerplatzbereich. Der 216 HDS bot maximal für 16 Sitzreihen Platz. Im direkten Vergleich hatte die Ausführung mit Unterflurcockpit mehr Platz – und das bei nahezu gleichem Preis in der Grundausstattung. Wer also schon einen S 215 HD im Fuhrpark hatte, konnte sich problemlos eines der Flaggschiffe leisten, denn es brachte nur Vorteile mit sich: Ob Wartung, Lagerhaltung und Reparatur, hier zahlte sich die Markentreue mehr denn je aus.  Gegenüber dem S 215 HD kostete der serienmäßig ausgestattete S 215 HDS gut 31.000 D-Mark mehr, für den  S 216 HDS musste der Unternehmer knapp 40.000 D-Mark mehr auf den Tisch legen. Nicht zu vergessen, dass es dafür einen Dreiachser gab, die serienmäßig mit dem 8-Zylinder-Turbolader von Mercedes-Benz mit 243 kW (330 PS) Leistung ausgestattet waren. Die dreiachsige Ausführung mit weitgehend wartungsfreier Einzelradaufhängung an der Vorderachse, der bewährten Kässbohrer-Triebachse und der Einzelrad-aufgehängten Schleppachse als dritter Achse bot noch einen entscheidenen Vorteil: Mit zulässigen Achslasten von 6 t, 10 t und 4,5 t hatte der S 215 HDS / S 216 HDS ein zulässiges Gesamtgewicht von 20,5 t. Gewichtsprobleme, die ein Zweiachser mitunter hatte (damals gab es in Deutschland die 10t-Achslast-Beschränkung) kannten die Super-Setra-Zwillinge nicht. Der S 215 HDS wurde schon 1983 wieder aus dem Programm genommen, der S 216 HDS konnte sich bis zur Einführung der Baureihe 300 behaupten. Vor allem der S 216 HDS war für viele Busunternehmer das Aushängeschild ihrer Fuhrparks schlechthin. Die mit den HDS-Typen erworbenen praxisnahen Erfahrungen unterstrichen letzten Endes die Erkenntnis, dass die Konzeption der Baureihe 200 als Basis für die Ent­wicklung eines Setra Doppelstockbusses geradezu prädestiniert war. Viele bewährte Komponenten und Teile des Standardprogramms konnten im S 228 DT integriert werden. Bis 1992 wurde über 700 Einheiten des Reisebusses mit Unterflurcockpit gebaut. Kässbohrer hat der Baureihe 200 mit dem S 216 HDS gewissermaßen die Krone aufgesetzt, vielleicht bekam der Omnibus auch deshalb die Bezeichnung S 216 HDS Royal. Mit dem Setra SG 221 HDS hatte Kässbohrer eine Vision, doch das Verbot, Frankreich mit Reisegelenkbussen durchfahren zu können, ließ die Ulmer zugunsten der Solofahrzeuge umdenken. Der SG 221 HDS wurde fortan als Demonstrations- und Informationsbus auf Messen und für Tagungen genutzt, mit der großzügig ausgestatteten Küche an Bord war er die Anlaufstelle für Vertreter und Kunden. Leider ist nach dem Verkauf des SG 221 HDS an einen Busunternehmer nichts mehr über den Verbleib bekannt. Wer Informationen hat, kann diese das Kontaktformular (oben rechts auf dieser Seite) per E-Mail an omnibus.news schicken.

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