Maximilian Rohs, Public Transport Leader und Director Infrastructure & Mobility bei PwC Deutschland, präsentiert die E-Bus-Zahlen des Jahres 2024. Foto: PwC; Montage: omnibus.news
Pünktlich zur Mobility Move 2025 hat die PricewaterhouseCoopers GmbH die 7. Auflage des E-Bus-Radars veröffentlicht. „Die Leistungs- und Einsatzfähigkeit der Batteriebusse hat sich in den vergangenen Jahren der von Dieselbussen angenähert – die emissionsfreie Alternative ist mittlerweile in vielen Fällen alltagstauglich. Aber: Auch wenn die Kosten perspektivisch weiter sinken werden – ohne flankierende Finanzierungs- und Förderinstrumente kommt die Antriebswende bei den Bussen absehbar ins Stocken.“, so Maximilian Rohs, Public Transport Leader und Director Infrastructure & Mobility bei PwC Deutschland.
Elektrousse sind in Deutschland weiter auf dem Vormarsch: Ende des Jahres 2024 machten sie bereits rund zehn Prozent der deutschen Stadtbusflotte aus. Seit Ende 2020 hat sich ihre Anzahl damit versechsfacht. Das Wachstum verlief zuletzt allerdings nicht mehr exponentiell, sondern konstant. Gleichwohl haben die Verkehrsunternehmen in Deutschland ambitionierte Beschaffungspläne für die kommenden Jahre – mehr als 9.000 Elektrobus-Neuanschaffungen sind bereits bekannt. Das sind einige der wichtigsten Ergebnisse des E-Bus-Radars von PwC.
Vorsicht: Die Analyse betrachtet Omnibusse ab 3,5t mit mehr als acht Fahrgastplätzen (Fahrzeugklasse M3), elektrifizierten Antrieben und externer Energiezufuhr, die im Sinne der „Clean Vehicles Directive“ (CVD) der Europäischen Union als „emissionsfrei“ gelten. Von den rund 35.000 Stadtbussen in Deutschland sind 3.375 Fahrzeuge Elektrobusse, also Busse mit lokal emissionsfreien Antrieben. Der Großteil von ihnen sind batterieelektrische Busse („Batteriebusse“): 2.946 Exemplare bzw. 87 Prozent. Der Rest verteilt sich auf 339 Brennstoffzellenbusse (ca. 10 Prozent) sowie 90 Oberleitungsbusse (rund 3 Prozent).
Batteriebusse überwiegen in den E-Bus-Flotten vor allem aus Kostengründen: Die Gesamtkosten eines zwölf Meter langen Batteriebusses über das gesamte Fahrzeugleben sind derzeit etwa ein Viertel günstiger als die eines Brennstoffzellenbusses. Dennoch sind sie nach wie vor deutlich teurer als herkömmliche Dieselbusse: In der Anschaffung kosten sie etwa zweieinhalbmal mehr als Dieselbusse; auch über den gesamten Lebenszyklus hinweg sind letztere rund 30 Prozent günstiger als Modelle mit Batterieantrieb. Bis zum Jahr 2030 wird sich diese Differenz zwar auf rund elf Prozent verringern, doch Kostenparität wird absehbar nicht erreicht werden.
Daher betonen die Autoren des E-Bus-Radars, dass die Antriebswende ohne flankierende Finanzierungs- und Förderinstrumente ins Stocken geraten könnte. Wie sieht der Markt und die wie sehen die Marktanteile aus? Fünf Fahrzeughersteller dominieren den deutschen Markt für E-Busse, gemeinsam haben sie 85 Prozent Marktanteil: Marktführer ist (schaut man bis in Jahr 2024) dann Mercedes-Benz (Daimler Buses) mit einem Bestand von 1.226 Fahrzeugen (36 Prozent Marktanteil), es folgen Solaris mit 556 E-Bussen (16 Prozent), MAN mit 436 Exemplaren (13 Prozent), VDL mit 390 Fahrzeugen (12 Prozent) und Ebusco mit 260 E-Bussen (8 Prozent).
Beim Blick auf die Regionen sind Hamburg und Umland im Jahr 2024 führend bei den Elektrobussen: Die Busbetreiber Hochbahn und VHH betreiben insgesamt 567 Fahrzeuge; die Kölner Verkehrsbetriebe und der Regionalverkehr Köln kommen gemeinsam auf 247 Elektrobusse, Berlin landet knapp dahinter mit 227 Fahrzeugen. Insbesondere die Hanse- und die Hauptstadt verfolgen ambitionierte Ausbaupläne: Hamburg will bis zum Jahr 2035 rund 960 Fahrzeuge zusätzlich auf die Straße bringen, Berlin sogar knapp 1.150 E-Busse. Insgesamt fällt auf, dass die deutschen Verkehrsunternehmen zwar weiterhin ambitionierte Ausbaupläne verfolgen, die Beschaffungen aber aufgrund der aktuellen Rahmenbedingungen teilweise deutlich nach hinten schieben müssen.
Das hat vor allem finanzielle Gründe. Der Bund hat beispielsweise sein E-Bus-Förderprogramm vorzeitig in Folge des Urteils des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds (KTF) eingestellt. Die Antriebswende – also die Umstellung von Diesel- auf Elektrousse – hat sich bisher auf urbane Regionen konzentriert. Das liegt vor allem daran, dass die Clean Vehicles Directive (CVD) der Europäischen Union Vorgaben für Stadtbusse macht, nicht für Überlandbusse. Außerdem besteht in Städten größerer Handlungsbedarf in puncto Luftreinhaltung. Die betrieblichen Rahmenbedingungen für die Umstellung sind dort auch häufig besser.
Auch kleinere und in ländlicheren Regionen angesiedelte Verkehrsunternehmen müssen sich verstärkt mit Elektrobussen beschäftigen, weil CVD-relevante Stadtbusse auch auf dem Land zum Einsatz kommen. Angesichts der aktuell schwierigen Förderkulisse sei es umso wichtiger, dass Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen den Umstieg auf Elektrobusse möglichst effizient gestalten und die entsprechenden Vergabeverfahren unter Wirtschaftlichkeits- und Effizienzaspekten optimieren. „Die ambitionierten Beschaffungspläne der Verkehrsunternehmen zeigen: Sie nehmen die Antriebswende ernst. Wir stellen aber auch fest, dass die Unternehmen ihre Beschaffungen zeitlich teils deutlich nach hinten schieben müssen – bis weit in die 2030er-Jahre. Das hat vor allem finanzielle Gründe.“ Felix Krewerth, Manager Infrastructure & Mobility bei PwC. (PWC/PM/Sr)