Optisch unterscheidet sich der eCitaro REX vom eCitaro u.a. durch die höhere Blende im Frontbereich des Dachaufbaus. Foto: Daimler Buses

Dr. Manfred Marx, Leiter Entwicklung Antriebstechnik Daimler Buses. Foto: Schreiber

Mit dem eCitaro REX gibt es auch mehr Reichweite. Foto: Schreiber

Michael Klein verantwortet den Geschäftsbereich Produktion und auch die Entwicklung. Für die eMobility Days ließ er sich mit der Brennstoffe für den eCitaro REX fotografieren. Foto: Schreiber

In Stuttgart wurde der eCitaro REX zu Testfahrten vor einem Jahr auf die Straße geschickt, ab 2023 geht er an erste Kunden. Foto: Stellmach

Darf’s ein bisschen mehr sein? Ja, keine Frage! Ungeachtet des Job-Kahlschlags (…laut IG Metall will Daimler Truck den Bus-Rohbau vom Standort Mannheim ins Ausland (nach Tschechien) verlagern) darf es bei den Elektrobussen ein bisschen mehr sein. Im Fokus steht beim eCitaro aktuell die neue Batteriegeneration NMC 3 und der zukünftige eCitaro mit Brennstoffzellenantrieb als Range Extender.

Im nächsten Jahr findet die Premiere statt und der eCitaro REX wird dann auch schon an erste Kunden ausgeliefert. Die dürfen sich über das Mehr an Reichweite freuen: Als Solobus seinen bei durchschnittlichen Anforderungen rund 400 Kilometer darstellbar, als Gelenkbus rund 350 Kilometer, wie Daimler Buses im Vorfeld der Innotrans mitteilte.

Basis ist ein batterieelektrischer Antrieb, die Brennstoffzelle mit einer Leistung von 60 kW als Stromerzeuger aus Wasserstoff dient zur Verlängerung der Reichweite. Aufgrund der hohen Reichweite sei dann eine Zwischenladung auf der Strecke nicht vorgesehen, so Daimler Buses, geladen werde durchweg per Stecker im Depot.

Wie vom eCitaro gewohnt, stehen drei Steckerpositionen zur Wahl, links und rechts oberhalb der Vorderachse und am Heck. Für eine flexible Positionierung auf dem Betriebshof oder in der Fahrzeughalle sind pro Fahrzeug bis zu zwei Steckerpositionen möglich. Sowohl im eCitaro Range Extender als auch im rein batterieelektrisch angetriebenen eCitaro steht ein Wechsel auf eine neue Batteriegeneration bevor.

Diese NMC 3-Batterien (Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien der dritten Generation) in zylindrischer Form mit verbesserter Zellchemie und optimiertem Batteriepaket führen zu einer Erhöhung der Energiedichte. Ähnlich wie die Wasserstofftanks sind auch die Batterien skalierbar. Beim Solobus finden wahlweise zwei oder drei Batteriepakete mit zusammen 196 oder 294 kWh Kapazität Verwendung.

Beim Gelenk­bus sind es wahlweise drei oder vier Batteriepakete mit maximal 392 kWh Energiekapazität. Im eCitaro Solobus bedeutet dies eine Maximalkapazität von 588 kWh, im Gelenkbus sogar von 686 kWh. Daraus resultiert bei durchschnittlichen Bedingungen eine Reichweite von 280 Kilometern für den Solobus und 220 Kilometer für den Gelenkbus über die gesamte Lebensdauer der Batterie.

Für den eCitaro REX hat sich Daimler Buses dafür Toyota als Lieferanten ausgesucht, die Japaner liefern das Flachmodul vom Typ TFCM2-F-60 verbaut – 60 steht für die Leistung von 60 kW. Im eCitaro Range Extender werde diese nach Angaben des verantwortlichen Projektleiters bei Daimler Buses, Dr. Manfred Marx, sehr effizient im Bereich des Bestpunkts bei rund 30 kW betrieben.

Sie arbeite in einem Spannungsbereich von 400 bis 750 Volt. Erwähnenswert sei die sehr hohe Lebensdauer von rund 40.000 Stunden im Einsatz als Range Extender. Auch im Anschluss stelle sie nicht schlagartig den Betrieb ein. Vielmehr lässt ihr Wirkungsgrad langsam nach und es sei mit einer Alterung der Komponenten zu rechnen.

In der flachen Ausführung kann das Modul neben weiteren Aufbauten auf dem Dach integriert werden. Marx, erklärte gegenüber omnibus.news, dass der eCitaro REX mit fünf bis sieben 350-Bar-Tanks, die jeweils 5 Kilogramm Wasserstoff fassen können, ausgestattet werden wird. Der batterieelektrische Gelenkbus werde mit sechs bis sieben Tanks bestückt.

Mit einem Innenbehälter aus Kunststoff und einer äußeren Ummantelung aus Kohlefasern entsprechen sie dem sogenannten Typ 4, sind sowohl leicht als auch hoch belastbar. Montiert ist das zirka 240 Kilogramm schwere Brennstoffzellen­modul beim eCitaro REX Solobus auf dem Dach in einer Position kurz nach der Vorderachse. Beim eCitaro REX Gelenkbus ist sie vorn auf dem Dach des Hinterwagens platziert.

Die Anordnung quer zur Fahrtrichtung ermöglicht eine einfache Zugänglichkeit zu den Ventilen. Jeder einzelne Behälter verfügt über einen eigenen Druck- und Temperatursensor. Die Tanks erfüllen bereits die Norm UN ECE R 134 u. a. zur Verhütung von Brandgefahren, die erst ab dem Jahr 2024 verbindlich sein wird.

Die Betankung erfolgt durchweg in Fahrtrichtung rechts über der zweiten Achse. Unter optimalen Bedingungen beläuft sich die Betankungszeit im Solobus zum Beispiel auf rund zehn Minuten. Aufgrund der Brennstoffzelle als Range Extender ist eine Zwischen­ladung der Batterien auf der Strecke nicht notwendig und auch nicht vorgesehen. Die Aufladung erfolgt durchweg per Stecker im Depot mit einer maximalen Ladeleistung von 150 kW.

Je nach Bestückung mit Batterien und Wasserstofftanks wird der eCitaro als Solobus ohne Zwischenladung oder zwischenzeitliches Auftanken eine Reichweite von rund 400 Kilometern bei durch­schnittlichen Anforderungen erreichen, so die Aussage von Till Oberwörder auf den eMobility Days. Beim Gelenkbus soll sich die Reichweite auf rund 350 Kilometer belaufen.

Diese Werte würden die Wünsche vieler Verkehrsbetriebe abdecken, wie es seitens Daimler Bus hieß. Für die stehen im Zusammenhang mit Elektromobilität aber auch die Sitzplätze und die Fahrgastkapazität im Fokus: Den zweitürigen Solobus mit zwei Batteriepaketen und sechs Wasser­stofftanks kalkuliert Daimler Buses auf etwa 88 Fahrgastplätze. Bei einem dreitürigen Gelenkbus mit einer angetriebenen Achse, drei Batteriepaketen und sieben Wasserstofftanks wird sich die Zahl auf rund 128 Fahrgastplätze belaufen.

Apropos Zahlen: Um Kosten zu sparen, will Daimler Truck einen Teil der Bus-Produktion ins Ausland verlegen. In Mannheim soll der Karosserierohbau wegfallen und in das EvoBus-Werk in Tschechien verlegt werden – 1.000 Arbeitsplätze wären davon betroffen. In Neu-Ulm stehen bis zu 600 Stellen im Reisebusbau auf der Kippe, wie Gewerkschafter sagen.

Daimler Truck hat das Ziel 100 Millionen Euro an jährlichen Kosten zu sparen. Es müsse geprüft werden, ob die Verlagerung langfristig tatsächlich Kosten einspart, forderte Melis Sekmen, Bundestagsabgeordnete der Grünen und Obfrau im Wirtschaftsausschuss. „Die Steigerung der Produktionskosten ist nämlich eine globale und nicht nur eine Entwicklung an unserem Standort.“

Die Folgen der Corona-Pandemie und der Krieg bzw. der Angriff Russlands auf die Ukraine haben gezeigt, wie wichtig es ist, Schlüsselproduktionen in Deutschland zu haben. Und bisher hat Daimler Buses für die Marken Mercedes-Benz und Setra doch sehr von „Made in Germany“ profitiert, oder? Dies aufzugeben wäre ein großer Fehler, nicht nur mit Blick auf die Arbeitsplätze! (DaimlerBus/IGMetall/Sekmen/omnibus.news/Sr)

 

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