Premiere vor 65 Jahren in Genf: Der Kässbohrer Setra S6. Foto: Daimler

Beginn einer großen Ära: Kässbohrer legte mit dem Setra S6 den Grundstein für Clubbusse, die es mit Setra S 511 HD noch heute gibt. Foto: Daimler

Vor 65 Jahren stellte Kässbohrer mit dem Setra S 6 den ersten selbsttragenden Kompaktbus vor. eine der technisch interessantesten Omnibusbaureihen feierte im Jahr 1955 seine Weltpremiere auf dem Genfer Automobilsalon. „Einen Omnibus mit den Fahreigenschaften eines Personenwagens zu schaffen“, das war die Zielsetzung für die Entwicklung, die schon im ersten Prospekt aus dem Jahr 1955 für diesen Omnibus manifestiert wurde. Der S 6 stellt für die Ulmer Omnibusbauer den Anfang einer beispielhaften Kompetenz für die Konstruktion und den Bau von Kompaktomnibussen dar. Damit ist die Traditionsmarke von Anfang an  im Segment der hochwertigen Omnibusse für anspruchsvolle, kleinere Reisegruppen vertreten. Der dritte Typ innerhalb der ersten Setra Baureihe 10 war zugleich der kleinste Omnibus aus Ulm, der je gebaut wurde. Der S 6 hat im Omnibusbau zwar kein neues Marktsegment eröffnet – kleine Reisebusse gab es schon in vielfältigster Art – doch der S 6 war in seiner technischen Konzeption eine Ausnahmeerscheinung. Richard Gebauer, der damalige Chefredakteur der Fachzeitung „Last-Auto und Omnibus“ schrieb im April 1955: „Der Typ S 6 gehörte mit zu den interessantesten Fahrzeugen auf dem ganzen Genfer Salon“. Und abschließend resümiert er in seinem Bericht vorausschauend: „Der S6 wird den Omnibus als Verkehrsmittel beim Publikum wieder begehrenswerter machen.“ Mit einer Länge von 6.700 mm und 2.250 mm Breite war der S 6 dann auch recht gut überschaubar. Eine Arbeitsgruppe von fünf Mitarbeitern, unter der Leitung eines Ingenieurs, der aus der Mercedes-Benz Rennabteilung zu Kässbohrer gestoßen war, realisierte das Vorhaben. Konsequent wurden neue Weg verfolgt. Das spektakulärste an diesem neuen Omnibus war zweifellos die Einzelradaufhängung aller aller Räder mit Schwingachsen vorne und hinten. Dieses technische Prinzip des Vollschwingachsers beruhte auf zwei (vorne und hinten) mit dem Aufbau verbundenen Achsträgern, an denen je zwei Dreiecklenker befestigt waren, die bei Auf- und Abwärtsbewegungen ein Gummielement zu verdrehen versuchten, das diesen Bewegungen einen progressiven Widerstand entgegensetzten. Diese Kräfte bewirkten schließlich eine Abfederung, die damit erstmals einem Omnibus Merkmale des modernen Automobilbaus an Fahreigenschaft und Fahrkomfort verlieh. Anfangs verwendete Kässbohrer bei der Federung das System Neidhart. Es wurde später durch eine Gummidrehfederung abgelöst, die sich bei Setra-Bussen in den USA bestens bewährt hatte. Die Gummifederung in Verbindung mit den Teleskop-Stoßdämpfern und einem neuartigen Federausgleich, die geringen unabgefederten Massen, der tiefliegende Schwerpunkt und das Verhältnis von Radstand (3.150 mm), Überhang (1.510 mm vorn und 1.850 mm hinten) und Spurweite (1.850 mm vorn und 1.700 mm hinten aufgrund der Doppelbereifung) gaben dem Fahrzeug eine absolut sichere Straßenlage. Die hydraulische Zweikreis-Innenbackenbremse mit zusätzlicher ZF-Motorbremse vollendete die hervorragende Fahrsicherheit des S 6. Der Antrieb wurde wie beim Setra/Pekol-Linienbus (SP) zusammengeblockt, ohne Kardanwelle zum Hinterachsgetriebe, um die Länge des Fahrzugs optimieren zu können. Otto Kässbohrer war persönlich mehrmals nach Kassel gereist, um beim Motorenhersteller Henschel für einen kleinen Vier-Zylinder-Motor für „seinen“ S 6 zu plädieren. Obwohl Henschel zunächst kein Interesse an der Entwicklung zeigte, fertigten die Kasseler auf Otto Kässbohrers Drängen schließlich den Vierzylinder-Dieselmotor D 517-4 K (das K stand für Kässbohrer), im Gegensatz zu dem damals bei Kleinbussen noch üblichen Benzinmotoren. Zuerst hatten die Motoren einen Leistungsvolumen von 85 PS, später dann von 90 PS bzw. aufgeladenen 100 PS. Pkw-ähnlich war schließlich auch die Lenkradschaltung. Die Außenhaut des S 6 war aus Aluminium und die Oberlichter aus Plexiglas. Die Verglasung wurde werkseigen gefertigt. Später wurde die Aluminiumbeplankung durch eine Stahlbeblechung ersetzt, die Betätigungskräfte der Bremsanlage verstärkt und die Getriebebedienung weiter verbessert. Und schließlich erfuhr auch der Fahrerplatz mit den Bedienelementen für Heizung und Lüftung eine Weiterentwicklung. Bei Setra wurde mit dem S 6 – später S 7 (Bj. 1965, BR 10) ein wichtiger Grundstein gelegt: Im März 1968 ging der wendige S 80 der Baureihe 100 in Serie, der die Erfolgsgeschichte der „kleinen“ Setra Clubbusse fortschrieb. Der 34-Sitzer war 2.300 mm breit und hatte eine Gesamtlänge von 7.690 mm. Vom S 80 wurden von 1968 bis 1977 insgesamt 1.246 Einheiten verkauft. Die kürzeste Version der Baureihe 200 war der S 208 H, der im Mai 1979 präsentiert wurde. Auf den Einbau einer Hecktüre verzichtete man zugunsten des Mitteleinstiegs. Wie alle anderen Reisebusse verfügte er jedoch über Komforteinrichtungen wie Schlafsessel-Bestuhlung, eine großzügige Doppelverglasung sowie die neuartige Querstrombelüftung. In die Ahnengalerie der Setra Clubbusse gehört auch der S 210 HD. Der 9.340 mm lange Bus war nach der Einstellung des S 208 H im Jahr 1983 der erste Hochdecker unter den Kompaktbussen sowie das erste Modell, das mit einem konventionellen Heckantrieb ausgerüstet war. Mit dem S 309 HD kam die Marke Setra im Jahr 1994 dem Kunden­wunsch nach, auch in der Baureihe 300 einen Reisebus zu platzieren, der die Neun-Meter-Marke nicht überschritt. Mit dem 8.870 mm langen Bus, der mit 33 Sitzplätzen ausgestattet war, beschritt man mit einer Mischbauweise aus Stahlgrundrahmen und Aluminiumaufbau neue Wege. Auch die kürzeste Variante der Setra TopClass 400, der 10.160 mm lange S 411 HD, war bei den Busunternehmen in ganz Europa im Segment der exklusiven Clubreisen eine feste Größe. Mit dem geringen Wendekreis von 17.360 mm waren dem Zweiachser so gut wie keine Kurven zu eng. Die kleinen, doch sehr kompakten Reisebusse – bei vielen Busunternehmern auch auf der Linie im Einsatz – hatten immer ein Styling, das dem Zeitgeschmack gerecht geworden ist und erfüllten alle Anforderungen an Fahrkomfort, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit. Im Jahr 2001 folgte der S 411 HD und erfreute gleich hoher Akzeptanz.  Der große Kleine in der Premium-Klasse mit 10.100 mm Länge und 37 Sitzplätzen (3-Sterne-Version) – war in den wichtigsten europäischen Märkten der ideale Bus für kleinere Reisegruppen und eine sinnvolle Ergänzung eines Fuhrparks mit langen und überlangen Bussen. Natürlich hat auch der S 411 HD seine  Wurzeln im Setra S 6. Neuestes Fahrzeug des erfolgreichen Kompaktbus-Segments ist der S 511 HD der aktuellen ComfortClass. Auf einen exklusiv ausgestatteten Clubbus müssen Busunternehmen auch bei der aktuellen ComfortClass 500 nicht verzichten. Ob als luxuriöser VIP-Shuttle oder für hochwertige Clubreisen – speziell kleinere Reisegruppen gehen mit dem 10.465 mm kurzen S 511 HD gerne auf große Fahrt. Dank seines Radstands von 5.005 mm beläuft sich der Wendekreis des 2014 präsentierten S 511 HD auf gerade einmal 17.468 mm. Dank seiner kompakten Ausmaße ist der variabel ausstattbare Hochdecker geradezu prädestiniert für den Einbau variabler Küchenmodule oder einer exklusiven Clubecke im Fond – optimal für Vereinsausflüge oder Geschäftsbesprechungen. Den S 511 HD gibt es auch mit Heckeinstieg. Insgesamt wurden vom Setra S 6 nahezu 1.200 Einheiten, einschließlich Sonderausführungen, hergestellt. Heute sind in Europa noch etwa 30 Fahrzeuge auf den Straßen als Omnibusse zugelassen. Das Design weckt nostalgische Erinnerungen und ist in seiner Art niemals „alt“ geworden. Zu den Kunden zählten damals vor allem Omnibusunternehmer aus den Setra Stammmärkten Deutschland, der Schweiz, Frankreich und Österreich. Doch auch exotische Einsätze gab es für den S 6: So beim Sultan von Marokko, oder auf der Indiaman Tour von London nach Bombay. Eine der liebenswertesten Beschreibungen seines S6 hat uns ein begeisterter Amerikaner hinterlassen. Charles Patterson, so hieß er, aus Kalifornien schrieb 1977 in einer Rotarier-Zeitschrift von „Unserem Schloss für gute Reisen“ (our castle for good traveling) über seinen S 6-L. Bei diesem Fahrzeug handelte es sich um einen von zwei Prototypen, die ca. 7 800 mm lang und mit einem 125 PS-Motor ausgestattet waren. Patterson ließ dieses Fahrzeug 1977 in Ulm als Homemobile umbauen. Damals konnte der Typ Setra S 6 bereits auf eine 22-jährige Geschichte zurückblicken und war schon zehn Jahre zuvor vom S 7 abgelöst worden –die Begeisterung aber für diesen Omnibus hat sich bei vielen Oldtimer-Liebhabern bis zum heutigen Tag erhalten. (Quellen:Daimler/Kässbohrer/Setra/PM/Text: Schreiber)

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