BEi vielen Vorträgen, so wie bei dem von Wolfgang Reitmeier zum Wandel des Busbetriebshofes, wurden objektiv Batterie- und BZ-Antriebe berücksichtigt. Foto: Screenshot VDV/omnibus.news
Gerade mit Blick auf den Einsatz emissionsfreier Busse im Regionalverkehr müsse man sich allen Techniken gegenüber offen zeigen, wie Christopher Alting, Leiter Produktion Sparte Bus, DB Regio AG, in seinem Vortrag deutlich machte. Foto: Screenshot VDV/omnibus.news
Keine Frage, die im Rahmen der VDV-Elektrobuskonferenz von Staatssekretärin Dr. Tamara Zieschang aus dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur angekündigte neue Förderung von insgesamt 1,2 Milliarden Euro für emissionsfreie Busse ist technologieoffen. Den Grund dafür lieferten viele der 80 Referenten, die in ihren Vorträgen nicht dogmatisch einen batterie- oder BZ-Antrieb für die Zukunft der Elektromobilität im ÖPNV sehen, sondern ein Miteinander. Beide Technologien haben im Vergleich Vor- und Nachteile, die sie nicht gegeneinander, sondern nur mit Blick auf den Einsatz verstanden wissen wollen. Ein Elektromotor als Antrieb eint sie wieder, keine Frage, die elektromobile Zukunft braucht verschiedene Ansätze, um allen Bedürfnissen gerecht zu werden. Hier war es Christopher Alting, der Leiter Produktion der Sparte Bus der DB Regio AG, der in seinem Referat auf unterschiedliche Techniken in der Erprobung emissionfrieer Antriebskomnzepte an jeweils unterschiedlichen Orten verwies. Mit einer nationalen Wasserstoffstrategie will Deutschland weltweit eine führende Rolle einnehmen, und hat als Ziel festgelegt, Wasserstoff möglichst aus erneuerbaren Energien vor Ort herzustellen und dann auch in der Region zu verbrauchen. Mobilität soll neu und ganzheitlich gedacht werden – von der Produktion der Energie über die Antriebstechnologie bis hin zur Tankinfrastruktur. Nur wenn der Wasserstoff wirklich grün wird, wird er Menschen überzeugen und die Mobilität klimafreundlich gestalten. Dr. Alexander Bunzel, Verkehrsconsult Dresden Berlin GmbH, referierte über die Brennstoffzellentechnologie als Alternative in ÖPNV-Konzepten und hatte dabei mit Caetano, Solaris und Van Hool die drei aktuell lieferbaren Fahrzeuge samit entsprechender technischer Daten im Blick. Aktuell sehen Experten aber noch Nachholbedarf mit Blick auf die Effizienz und Kosten. Der Wirkungsgrad eines batterieelektrischen Antriebs sei deutlich höher als bei einem Brennstoffzellenantrieb, denn man müsse fair rechnen und auch den Prozess von der Erzeugung bis zu dem Punkt berücksichtigt, in dem die Energie auf der Straße umgesetzt wird. In seiner Keynote zur Zukunft elektrischer Antriebe merkte Prof. Dr. Manfred Schrödl, Vorstand des Instituts für Energiesysteme und elektrische Antriebe der TU Wien, zu dem Vergleich von batterie- und BZ-Antrieb mit Blick auf den Energieverlust beim Wasserstoff an, dass dieser mit dem Faktor zwei bis drei größer als beim Batterie-Fahrzeug sei. Einen Vorteil habe der BZ-Antrieb aber zweifelsohne in Sachen Gewicht und Reichweite. Auch Sven Schulz, Geschäftsführer des Batterieherstellers Akasol, sprach sich in seinem Referat für eine Koexistenz von Batterie und Brennstoffzelle aus, denn man müsse ihr jeweiliges Einsatzgebiet sehen. Batteriebusse fahren in der Stadt, bei größeren sprich höheren Reichweiten über Land oder im Fernlinienverkehr habe die Brennstoffzelle dann Vorteile. Schulz merkte an, dass auch Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb durch Batterien benötigen. Die Batterie habe aus Sicht des Akasol-Geschäftsführers eine deutlich bessere Energieeffizienz im Vergleich zur Brennstoffzelle. Rechne man, auch wieder inklusive der Produktion, dann stünden einem batterieelektrischen Fahrzeug 57 bis 63 Prozent der ursprünglichen Energie zur Verfügung. Anders wäre es bei einem Fahrzeug mit BZ-Antrieb, hier wären es nur noch 24 bis 29 Prozent. Aber, das gestand Sven Schulz ehrlich ein, dass man auch die Energiedichte und Reichweite sowie die Temperaturabhängigkeit sehen müsse. Und beim Betanken sei das BZ-Fahrzeug dann doch deutlich schneller wieder einsatzbereit. Das Jahrzehnt des E-Busses hat begonnen – batterieelektrisch und mit Brennstoffzelle. Schon jetzt sind in Deutschland rund 500 Batteriebusse, 1.500 Hybride und etwa 50 Brennstoffzellen-Fahrzeuge (die auf Wasserstoff zurückgreifen), unterwegs. Für weitere 1.400 E-Busse haben die Verkehrsunternehmen Förderanträge gestellt, die teilweise bereits bewilligt sind. Bei den E-Bussen entwickelt sich die Technik rasant. Das stellt die Verkehrsunternehmen vor die Herausforderung, grundlegende Entscheidungen zu treffen, die erhebliche und langfristige Investitionen zur Folge haben. Denn mit der Anschaffung der Fahrzeuge allein ist es nicht getan. Neue systemische Ansätze sind vonnöten, um auf elektrische Energie aus Batterien oder aus Wasserstoff umzustellen. Dabei müssen unter anderem Tank- und Ladekonzepte, die Gestaltung von Depots und IT-Systeme zur Disposition entworfen und das Personal geschult werden – alles Themen, die auf der VDV-Elektrobuskonferenz und der ElekBu im Austausch miteinander – und vor allem konstruktiv – diskutiert wurden. (VDV/BMVI/Ballard/Akasol/DBRegioAG/PM/SR)
Sven Schulz, Geschäftsführer Akasol, hat nicht nicht Batterien im Blick, sondern sieht diese in Koexistenz mit dem BZ-Antrieb. Foto: Screenshot VDV/omnibus.news
Dr. Alexander Bunzel, Verkehrsconsult Dresden Berlin GmbH, referierte über die Brennstoffzellentechnologie als Alternative in ÖPNV-Konzepten und hatte dabei die drei aktuell lieferbaren Hersteller im Blick. Foto: Screenshot VDV/omnibus.news