Roberto Gualtieri (Bildmitte) war bis 2021 Finanzminister von Italien, jetzt ist er Bürgermeister Roms. Foto: ATAC

Jetzt sind die restlichen 70 Mercedes-Benz Citaro Mildhybrid in Rom angekommen und einsatzbereit. Foto: ATAC

Die ATAC in Rom meldet weitere neue Linienbusse im Fuhrpark: Am 27. November 2020 wurden die ersten 30 Citaro Mild-Hybrid von Mercedes-Benz in Rom im Depot Via Prenestina in Anwesenheit der damals amtierenden Bürgermeisterin Virgina Raggi der Öffetnlichkeit vorgestellt. Vorausgegangen war eine Ausschreibung, neben Mercedes-Benz gaben auch Solaris, Iveco Bus und King Long ein Angebot über 100 Linienbusse mit Hybrid-Option ab.

Nach Angaben aus Rom hätte Mercedes-Benz seinerzeit das beste Angebot abgegeben, Iveco Bus wäre mit einem Abstand von 0,3 mit dem Urbanway Hybrid auf den zweiten Platz gekommen. Die Solofahrzeuge sind für einen zehnjährigen Einsatz vorgesehen, der Vertrag schließt auch die Wartung für diesen Zeitraum mit ein. Jetzt sind die restliche 70 Fahrzeuge in Rom in Dienst gestellt worden. Roms neuer Bürgermeister Roberto Gualtieri hat die Fahrzeuge jetzt zusammen mit Mobilitätsrat Eugenio Pata besichtigt.

Alle 100 neuen Citaro Mild-Hybridbusse sind in der Ausführung ATAC Roma mit einer geschlossenen Fahrerkabine, einer Klimaanlage sowie einer Klapprampe und einem Fahrgastzählsystem ausgestattet. Der Citaro Mild-Hybrid senkt den Kraftstoffverbrauch nach Angaben des Herstellers um bis zu 8,5 Prozent – abhängig von Einsatz und Fahrzeugausführung. Was das für Rom bedeutet, wird sich nun zeigen, denn Rom ist bekanntlich die Stadt der sieben Hügel.

Der Mild-Hybrid mit Stern ist keine Übergangstechnik zum vollelektrischen Antrieb, vielmehr optimiert Mercedes-Benz mit ihm den Verbrennungsmotor auf einzigartige Weise zu maximaler Effizienz. Die Grundfunktion der neuen Technik ist denkbar einfach: Der Elektromotor arbeitet beim Verzögern des Omnibusses als Generator und wandelt Bremsenergie in Strom um. Dieser Strom wird gespeichert und steht dem Elektromotor zur Unterstützung des Verbrennungsmotors vor allem beim Anfahren zur Verfügung. Die Antriebstechnik dahinter ist verblüffend unkompliziert aufgebaut.

Eine Kernkomponente des Hybridantriebs ist der Elektromotor. Das scheibenförmige Aggregat mit integrierter Leistungselektronik ist als permanent erregte Synchronmaschine mechanisch sehr robust. Der Elektromotor wird zwischen Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe eingesetzt. Seine Leistung beläuft sich auf maximal 14 kW, das Dreh­moment auf 220 Nm. Der Elektromotor unterstützt den Verbrennungsmotor in erster Linie bei hoher Leistungsanforderung, insbesondere beim Anfahren.

Er dient dabei jedoch nicht zur Steigerung der Maximalleistung, deshalb bleiben die Angaben für Leistung und Drehmoment des Omnibusses unver­ändert. Vielmehr entlastet der Elektromotor den Verbrennungsmotor und steigert die Anfahrperformance. Die Drehzahl des Verbrennungsmotors wird dabei nicht reduziert, sondern lediglich die Spitzenleistung unmerklich zurückgenommen und durch den Elektromotor ersetzt. Darüber hinaus verbessert bei Leerlaufdrehzahl ein leichtes Boosten durch den Elektromotor den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors.

Beides zusammen schlägt sich in der deutlichen Reduzierung des Kraftstoffver­brauchs nieder. Der Strom zum Antrieb des Elektromotors wird kostenlos durch Rekupe­ration erzeugt: In den Brems- und Schubphasen des Omnibusses arbeitet der Elektromotor als Generator. Der so gewonnene Strom wird in Doppel­schichtkondensatoren gespeichert, auch unter dem Begriff Supercaps bekannt. Diese elektrischen Stromspeicher kennzeichnen eine hohe Leistungsdichte. Sie sind unempfindlich gegen hohe Leistungsspitzen und haben eine große Lebensdauer.

Im Unterschied zu Batterien eignen sich Supercaps vorzüglich für den fortlaufenden schnellen Wechsel zwischen Ladung und Entladung beim Anhalten und Anfahren im typischen Stadtbus­zyklus. Ein einmaliges Abbremsen des Citaro Mild-Hybrid aus 50 km/h bis zum Stand genügt, um die Stromspeicher aufzuladen. Der Stromspeicher besteht aus zwei Modulen. Jedes Modul enthält 16 Doppelschichtkondensatoren. Beide Module zusammen verfügen über eine Gesamtkapazität von 2 Ah und sind platzsparend hinten auf dem Dach montiert.

Eine gelochte Aluminiumabdeckung schützt die Module vor äußeren Einwirkungen und Sonneneinstrahlung. Gleichzeitig ist damit die notwendige Kühlung durch den Fahrtwind gesichert. Ein Inverter oder Wechselrichter wandelt den gespeicherten Gleichstrom in Wechselstrom zum Antrieb des Elektromotors um. Sowohl der Inverter als auch der E-Motor sind wassergekühlt. Der Zusatzkühler für diese Nieder­temperaturkühlung mit maximal 65 Grad Celsius ist platzsparend auf der linken Fahrzeugseite unmittelbar vor dem Fahrzeugkühler angeordnet.

Der Citaro Mild-Hybrid verzichtet auf ein aufwendiges Hochvoltnetz mit den dafür notwendigen Einschränkungen und Sicherheitsanforderungen. Der Stadtbus verfügt als erstes Nutzfahrzeug über ein separates 48 Volt-Netz, analog zu Pkw mit Hybridantrieb von Mercedes-Benz. Großer Vorteil des sowohl kompakten als auch unkomplizierten technischen Aufbaus des zusätzlichen Hybridantriebs: Der benötigte Bauraum ist gering, die Außenkonturen bleiben ebenso unverändert wie der Innenraum – es gehen keine Fahrgastsitze verloren.

Nur ein Wartungsdeckel im Fußboden­bereich wurde angepasst. Das Mehrgewicht des Hybridantriebs beläuft sich auf lediglich 156 kg, nur ein Bruchteil des Gewichts anderer elektrischen Antriebe. Daher verringert sich die Gesamtzahl der Fahrgastplätze nur unwesentlich und hat in der Praxis keine Bedeutung: Der Citaro Mild-Hybrid mit Dieselmotor bietet in Serien­ausstattung als Solowagen mit 18 t zulässigem Gesamtgewicht bis zu 105 Fahrgastplätze.

Das sollte für Rom reichen, denn aktuell hat der Verkehrsbetrieb nach wie vor mit rückläufigen Fahrgastzahlen zu kämpfen, was zum größten Teil auf den maroden Fuhrpark, der über Jahrzehnete fast gar nicht erneuert wurde, zurückzuführen ist. Die “Azienda Tranvie ed Autobus del Comune di Roma”, kurz ATAC, galt lange Zeit als Musterbeispiel für Korruption und Vetternwirtschaft in Italien. Lange Zeit stand es schlecht um den Verkehrsbetrieb, de facto war er pleite, ein Konkurs unausweichlich.

Doch das konnte sich die Stadt Rom nicht erlauben, denn sie ist Bürge der ATAC. Also musste ein Plan her. Marco Rettighieri sollte die ATAC retten, bekam aber zu wenig Unterstützung – von den Mitarbeitern und den Verantwortlichen aus der Politik. Nachdem er das Handtuch hingeworfen hatte, kam Bruno Rota. Die Römer hofften, dass der erfahrene Manager den ÖPNV nach Mailand auch in Rom wieder zurück auf den Pfad der Tugend bringen könnte. Doch Rota konnte Rettighieri nur den Rücken stärken, in Rom schien das Aus besiegelt.

Das städtische Busunternehmen wies seinerzeit ein Defizit von 1,5 Milliarden Euro auf, wie in den Tageszeitungen Roms und Papieren der Parteien übereinstimmend zu lesen war. Und das, obwohl die ATAC jedes Jahr mit über einer halben Milliarde Euro subventioniert wurde. Trotzdem präsentieren die Verantwortlichen am Ende des Jahres immer wieder ein neues Defizit. Und keine neuen Omnibusse, die so dringend für die maroden Fuhrpark benötigt werden.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV-Angebotes in Rom nahm über die Jahre immer weiter ab, von19 km/h in 2014 fiel der Wert in 2018 auf 13 km/h. Mit der Bürgermeisterin Virgina Raggi kam die Wende und endlich neue Busse! Auch wenn die Bürgermeisterin nicht mehr im Amt ist, viele Römer schätzten und lobten zumindest ihr Engagement für den Bus. Voller Stolz hat die ATAC die neuen Linienbusse mit dem Schriftzug bus lbrido (Hybridbus) gekennzeichnet – natürlich mit grünen Buchstaben! (ATAC/Daimler/Mercedes-Benz/PM/Sr)

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