40 Jahre Setra 200

Der Modellbus fährt vorbildgerecht mit der Lackierung des großen Vorbildes aus dem Oldtimer-Fuhrpark der Ulmer vor. Foto: van Unen

Die Baureihe 200 von Kässbohrer wurde von 1976 bis 1991 im Omnibuswerk in der Ulmer Weststadt gebaut. Ihre Geschichte geht unabdingbar mit der unternehmerischen Entwicklung und Situation des Omnibusbauers Kässbohrer einher, der ja erst 25 Jahre zuvor mit dem Setra S8 und der selbsttragenden Karosserie die Omnibuswelt revolutioniert hatte. Für die Baureihe 200 gab es im Gegensatz zu ihren Vorgängern, Baureihe 10 (1951 – 1967) und Baureihe 100 (1967 – 1976), eine grundlegende Änderung bei der Motorenausstattung. Denn bereits 1975 war der langjährige, flexible, zuverlässige und bei den Kunden geschätzte Motorenlieferant für Setra Omnibusse, Henschel in Kassel, in den Daimler Konzern integriert worden. Die Abnehmer hatten fortan die Wahl zwischen Mercedes-Benz oder MAN Motorisierung, wobei in kürzester Zeit 80 Prozent der Setra Käufer die bewährten Mercedes-Benz Dieselmotoren aus Mannheim wählten. Somit wurde das Mercedes-Benz Aggregat schon vor 40 Jahren zum meistgefragten Motor in den Setra Omnibussen. Es tat sich immer was bei Kässbohrer und der Marke Setra: Der dreiachsige Hochdecker S 200 war 1973 schon mal als aufsehenerregende Neuentwicklung zum Genfer Automobilsalon und zur Omnibuswoche in Nizza vorausgefahren. Es war ein Luxusreisebus mit 3550 mm Höhe, die den Einbau verschiedener Kom­forteinrichtungen und Kofferräume mit einem Fassungsvermögen von 15,3 m3 erlaubte. An beiden Premierenorten gab es für die wegweisende Reisebustechnik Beifall und Anerkennung. Von diesem Prototyp wurden neben der damals noch aktuellen Baureihe 100 nur 50 Einheiten gebaut. Er galt damals aufgrund seiner Konzeption und seines fortschrittlichen Designs als Vorläufer der kommenden Baureihe 200. Die existierende Baureihe 100 wartete im Jahr 1975 mit ihrer letzten Neuheit auf, dem Setra S 80 B als Weiterentwicklung mit 2500 mm Außenbreite. Dieses Fahr­zeug hatte anlässlich der Omnibuswoche in Monaco seine Premiere. Dann kam das Jubiläumsjahr 1976: 25 Jahre Setra. Über 20.000 Setra Omnibusse waren international bereits in Dienst gestellt worden und bestätigten somit eindrucks­voll die Konstruktionsidee der selbsttragenden Bauweise. Gerhard Geiges, langjähriger Verantwortlicher für den Omnibusvertrieb Inland bei Setra, erinnert sich heute noch an die Monate, als vor August 1976 die Baureihe 200 in der »Pipeline« gewesen ist. „Es gab anfangs zwei Vorführfahrzeuge, die hinter Planen versteckt in der Omnibusproduktion gestanden sind und die wir vom Vertrieb, interessierten und ausgesuchten Kunden gezeigt haben. Ich kann mich heute noch an die staunenden Gesichter und zugleich anerkennenden Äußerungen der »Eingeweihten« entsinnen. Es war höchste Kundenakzeptanz von Anfang an zu erkennen”, erzählt er heute im Rückblick. Mitten im Jubiläumsjahr – genauer im August – dann also die Premiere einer neuen Baureihe. Sie ging mit sechs Modellen an den Start. Das hatte es nie zuvor gegeben, und wie wir heute wissen, auch nicht bei den drei folgenden Baureihen. Den Auftakt bildeten die Hochbodenversionen S 211 H, S 212 H, S 213 H und S 215 H mit jeweils 3090 mm Höhe sowie die ersten Hochdeckermodelle S 213 HD und S 215 HD mit einer Gesamthöhe von 3340 mm. Auch hier kam alles aus einem Baukasten. Während ihrer gesamten Bauzeit (1976 – 1991) erfuhr die hoch moderne Bau­reihe fortlaufende Modernisierung, technischen Neuheiten wie das 1984 erst­mals im Omnibus eingeführte ABS-System, sowie Anpassungen an Kunden- und Marktanforderungen. Mit der 200er Serie ging eine kontinuierliche Stückzahl-Steigerung einher wie sie schon bei der Vorgängerbaureihe 100 zu verzeichnen war. Bei deren Einführung 1967 lag die Produktion bei rund 800 Omnibussen pro Jahr. Bis zu ihrer Ablösung 1976 war ein Zuwachs auf immerhin 1.310 Einheiten zu registrieren. Mit dieser kontinuierlichen Produktionsausweitung über die Jahre hinweg traten aber auch die Kapazitätsengpässe im alten Ulmer Werk deutlich zu Tage. Im Juli 1991 wurde der letzte Setra S 215 HD in der Ulmer Weststadt gefertigt. Kässbohrer hatte, nicht zuletzt auf Otto Kässbohrers Wirken hin, auch bei dieser neuen Omnibus-Baureihe sein hohes Qualitätsniveau beibehalten. Zweckmäßig­keit, Wertbeständigkeit, Formgebung, das waren die unumstößlichen Gesetz­mäßigkeiten, die die Konstrukteure zielgerichtet verfolgt haben. Die Reisebusse der neuen Modellgeneration hatten ein hohes Wohlfühl-Niveau im Innenraum. Der Fahrgast profitierte von Raumkomfort und klimatischen Annehmlichkeiten an Bord. Die neue thermostatisch geregelte Querstrom-Raumlüftung führte total weg von allen bisher bekannten Lösungen zum Luftaustausch im Omnibus. Die Frischluft wurde nicht mehr im Bugbereich eingelassen und die verbrauchte Luft nicht mehr übers Fahrzeugheck abgeführt. Der Luftein- und -austritt der Querstrombelüftung erfolgte oberhalb der seitlichen Fensterflächen. Eine über­zeugende Methode, die eine bisher nicht erreichte Gleichmäßigkeit in der Frisch­luftverteilung, eine wesentliche Minderung der Zugluft und die Entlastung des Fahrers von manueller Nachregulierung brachten. Die Setra Ingenieure hatten dafür nicht grundlegend Neues erfunden, sondern nur die physikalischen Gesetze der Strömungsverhältnisse um einen fahrenden Bus ausgenutzt. Die Luft, die gegen die Frontpartie strömt, erzeugt je nach Fahr­geschwindigkeit einen mehr oder weniger großen Staudruck. Diese Luft muss dem Widerstand des Buskörpers ausweichen und wird zur Seite geschleudert. Hinter ihr entsteht dann in Höhe der Vordertüren eine Zone mit großer Sogwir­kung. Danach flutet die Luft an die Seitenpartien zurück. Somit bilden der mittlere und hintere Bereich beider Seitenpartien die größte Anströmfläche und nicht, wie der Laie glauben mag, die Frontfläche. Hier lassen sich bis zu 9.000 Kubikmeter Frischluft pro Stunde ins Wageninnere führen. Nicht längs, sondern quer zum Fahrzeug geführt, braucht die Luft kaum beschleunigt zu werden, es entsteht ein spürbarer Zug. Im Sogbereich seitlich vorn zieht die Luft wie von selbst nach außen ab. Weitere interessante Weiterentwicklungen der Baureihe 200 sind in der noch-maligen Verbesserung von Straßenlage, Fahrsicherheit und Fahrkomfort zu sehen. So wurde die praxiserprobte Vorderachs-Konstruktion weiterentwickelt. In der Kombination mit einer Luftfederung wurde das Fahrverhalten wirkungsvoll optimiert. Vier Luftfeder-Rollbälge mit zusätzlichem Luftvolumen im Kolben, die symmetrisch an fachwerkartigen Federbalgträgern angeordnet waren, übernah­men die Federung. Über ein wartungsfreies Niveau-Luftregelventil wurde der Druck in den Luftfederbälgen so gesteuert, dass der Omnibus bei jeder Belastung auf gleicher Höhe blieb. Zusätzlich hatte die Hinterachsaufhängung vier Gummi­federelemente, die in Kombination mit der Luftfederung für eine weitere Komfort­verbesserung im Fahrverhalten sorgte. 1978 wurde nach zweijähriger praktischer Erprobung eine Knorr-Vorderachs-Scheibenbremse für den Serienbau freigegeben. Die langjährigen Erfahrungen und vielen positiven Versuchsergebnisse auf dem Gebiet der Bremstechnologie war letztlich der Grund, dass Setra als Vorreiter beim Omnibus Scheibenbremsen eingeführt hat. Bereits 1970 wurde bei Setra in enger Kooperation mit Elektronik­herstellern damit begonnen, Entwicklungsarbeit zum Anti-Blockier-System als Bremsverbesserung im Omnibus zu leisten. 1971 ging dann der erste Setra mit ABS in den praktischen Versuch. Als sich im Laufe der Jahre die Digitaltechnik durchsetzte, wurde auch das ABS-System zuverlässiger. Im Mai 1982 konnten Fachjournalisten bei einer Fahrdemonstration erleben, welch hervorragende Wirkungsweise ABS mit Boschsystem bei zwei- und dreiachsigen Setra Omnibussen hatte. ABS war unmittelbar danach für alle Setra Reisebusse auf Kundenwunsch lieferbar. 1984 war Kässbohrer der erste Omnibushersteller, der ABS bei seinen Reisebussen serienmäßig eingeführt hat. In der damals bereits über 60-jährigen Geschichte des Produktionsstandorts in der Ulmer Weststadt war die Baureihe 200 das Highlight schlechthin. Im Premierenjahr 1976 arbeiteten bei Kässbohrer über 3.000 Menschen im Omnibusbau und fertigten im gleichen Jahr 1.310 Omnibusse der Vorgänger­baureihe 100 und der neuen Baureihe 200. Zwei Jahre später waren es schon nahezu 1.900 Einheiten, und im letzten vollen Produktionsjahr (1990) war ein Anstieg auf 2.300 Einheiten zu registrieren. Das war die absolute Kapazitäts­grenze. Seit 1974 war Otto Kässbohrer der Vorsitzende der Geschäftsführung. Schon als sein älterer Bruder Karl (*1901 – †1 973) Vorsitzender der Geschäfts­führung gewesen ist, hatte sich Otto Kässbohrer für Investitionen stark gemacht. Und so wurden noch zu Lebzeiten seines Bruders Karl die ersten 100.000 m2 Industriefläche im Pfuhler Ried in Neu-Ulm gekauft. Heute umfasst das dort entstandene Omnibusmontagewerk eine stolze 640.000 m2 Gesamtfläche mit einer überbauten Fläche von 216.000 m2. Die Baureihe 200 war, für ihre Zeit betrachtet, geradezu eine Sensation, und das sowohl hinsichtlich ihrer Technik als auch für den Vertrieb. Hinsichtlich des Verkaufserfolgs brachte sie für Setra den Durchbruch im deutschen Markt und im Export. Damit verbunden war die Anerkennung als führender Omnibus­hersteller der Premium-Klasse. Besonders eindrucksvoll war die Tatsache, dass Setra mit der 200er Serie über Jahre hinweg kontinuierlich seine Position als größter deutscher Komplettbus-Exporteur ausbauen konnte. Der Setra Anteil lag in dieser Statistik bei durchschnittlich 50 Prozent aller von den damals vier deutschen Herstellern exportierten Omnibussen. Die neue Modellreihe wurde auf Anhieb von den Kunden sehr gut angenommen. Die internationale Fachpresse war voll des Lobes. Die Setra Konstrukteure hatten sich voll und ganz auf sinnvolle Weiterentwicklungen auf den Gebieten Fahrzeugsicherheit, Ressourcenschonung, Komfort für den Fahrgast und optimale ergonomische Verbesserungen für den Fahrer konzentriert. Mit der Einführung der Baureihe 200 wurde bei Kässbohrer eigens für die Roh­baufertigung eine Verbund-Vorrichtung entwickelt. Der stählerne Koloss gewähr­leistete 25 Jahre lang den Serienbau in diesem Bereich mit ausgefeilter Präzision. Die Erfahrungen aus den vorangegangenen Baureihen zeigten, dass vor allem eine Minimierung der durch Schweißverzug notwendig gewordenen Richtarbeiten notwendig war. Die damit verbundenen arbeitsintensiven Prozesse führten schließlich im Sinne von Kosten- und Produktivitätsoptimierung zur umfassenden Investition in diese 25 Tonnen schwere Verbundvorrichtung. Die grundsätzliche Überlegung für ihre Realisierung war, Grundrahmen, Seiten-wände, Dach sowie Vorder- und Rückwand in entsprechende Vorrichtungen einzulegen, zusammenzubauen und zu verschweißen. Die einzelnen Baugruppen in den Grundvorrichtungen konnten dann zum kompletten Gerippe zusammen­gefahren werden. Durch das Fixieren der Einzelelemente in den jeweiligen Vor­richtungen konnte der Verzug einzelner Gerippeteile in engen Toleranzen ge­halten werden. Ergebnis war eine exakte Fertigung und die vermehrte Anwen­dung vorproduzierter Bauteile. Ein weiterer Vorteil: Der gesamte Transport der Baugruppenvorrichtungen zum Verbundplatz war voll automatisiert, was gegen­über den früheren Abläufen eine zusätzliche Effizienzsteigerung bedeutete. Am 12. Juni 2001 wurde das letzte Gerippe, ein Setra S 315 HD, in der Verbund­vorrichtung in Halle 44 an der Kässbohrerstraße in der Ulmer Weststadt zusammengefügt. Insgesamt wurden allein in dieser Anlage seit Juni 1976 die Gerippeteile von nahezu 30.000 Setra miteinander verschweißt. Mit der Um­setzung des EvoBus-Produktionsverbunds hatte die Verbundvorrichtung nach einem Vierteljahrhundert ausgedient. Das erste Kässbohrer-Geschäftsjahr mit durchgehender Fertigung der neuen Baureihe 200 war 1977. In diesem Jahr gab es schon einen zählbaren Erfolg: Die Setra Produktion war um fast 40 Prozent gestiegen. Jahr für Jahr gab es Programmerweiterungen. 1984 darf mit insgesamt 14 Neuvorstellungen als Rekordjahr gesehen werden. Die neuen Fahrzeuge ergänzten die Baureihe ganz nach den Marktanforderungen. Diese Modellgeneration wird als absolut umfang­reichste in die Setra Geschichte eingehen. Der Markt forderte den Setra in weiteren Ausführungen. 1979 entstand der kleinste Setra, der S 208 HM. 1980 folgten die Gegenstücke: die dreiachsigen Super-Hochdecker S 215 HDS und S 216 HDS – ersterer mit hochliegendem, letzterer mit tiefgesetztem Cockpit. Vor allem der S 216 HDS war das Aushängeschild und Flaggschiff für viele Busunternehmen. Ein Jahr später folgte der erste Setra Doppelstockbus S 228 DT. Aus produktionstechnischen Gründen und der gegebenen Enge in den ehemaligen Fertigungshallen in der Ulmer Weststadt musste die Einführung dieses vom Markt gewünschten Bustyps immer wieder verschoben werden. Der vier Meter hohe Bus hatte zwei Fahrgastebenen, wobei die untere Ebene 1800 mm und die obere Ebene 1680 mm hoch war. Auch bei diesem Fahrzeug kam der Baukasten zum Tragen. Viele bewährte Komponenten und Bauteile des Standardprogramms der Baureihe 200 konnten in den S 228 DT integriert wer­den. Dem S 228 DT war ein großer Erfolg beschieden. Er kam in Deutschland und im Export sehr gut an. In England, Schweden, Norwegen, Dänemark, Frankreich, Italien, der Schweiz und in Österreich, ja selbst im kleinen San Marino war der Setra Doppelstockbus begehrt. Sein Erfolg begründete sich im Wesentlichen auf diese Vorteile: Das Verhältnis Anschaffungspreis zum Sitzplatzangebot war ideal, die Personal- und Fixkostenrechnung gestaltete sich zur gegebenen Transport­kapazität günstig, und schließlich ließ es sich mit einem derartigen Flaggschiff gut für die Omnibusreise werben. Bis heute ist der Ruf von Setra als Premiumprodukt unter den Reisebussen unumstritten. Doch die Tradition des Omnibusbaus kommt bei Setra – wie bei vielen Herstellern – aus dem Linienbusbau. Setra hat immer Linienbusse ent­wickelt und gebaut. Selbstverständlich war dies auch so bei der Baureihe 200, die das bis heute größte Linienbusprogramm umfasste. Dabei hatten die Linien­busse insgesamt nur eine Bauzeit von 1983 bis 1991. In den Jahren 1976 bis 1984 stellten noch die Linienbusse der Baureihe 100 das Programm für dieses wichtige Marktsegment dar. Zur Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) wurde der S 215 UL als erster Vertreter der 200er Linienbusse vorgestellt. Im Frühjahr 1984 folgte der Stadt­bus S 215 SL. Das Linienbusprogramm umfasste 1992 acht Typenreihen: S 213 RL, S 215 RL, S 215 RLI (das »I« stand in diesem Fall für fahrgastfreund­licher Innenraum), S 213 UL, S 215 NR sowie den Gelenkbussen SG 221 UL und SG 219 SL. Das Basismodell für die Setra Linienbusse der Baureihe 200 war der H-Typ aus der Reisewagenserie. Der Vorteil dieser Baukonzeption war die enorme Teilegleichheit. Auch die Verbundvorrichtung zum Zusammenbau des Omnibusgerippes konnte dank der Gleichheit vieler Bauteile genutzt werden. Beim Fahrwerk wurden ebenfalls bewährte Komponenten verwendet. Die Einzel­radaufhängung an der Vorderachse, hinten Starrachse mit Dreiecks- und Längs­lenkerausführung der Antriebsachse, Luftfederung sowie horizontal und vertikal verstellbares Lenkrad der Kugelmutter-Hydrolenkung. Der Kässbohrer Geschäftsbericht für das Jahres 1991 bestätigt, dass von der Baureihe 200 „in 16 Jahren über 30.000 Einheiten weltweit abgesetzt wurden”. Mit ihr stiegen auch die Absatzzahlen in westeuropäischen Markt, und 1984 gelang Setra mit dem dreiachsigen Reisehochdecker S 215 HDH sogar der Relaunch der Marke im nordamerikanischen Markt. Ein Kommentar dazu im US-Fachblatt “National Bus Trader”: „Europäer und Amerikaner haben versucht, mit europäischem Design und amerikanischen Komponenten eine Lösung für Reise­busse zu finden. Setra allein hat es geschafft, eine ideale Kombination vorzu­stellen.” Im Wettbewerb um die Fahrgäste sprechen für Setra Omnibusse Werterhaltung, Sicherheit, Komfort und Qualität. Und so ist es kein Wunder, dass der öster­reichische Busunternehmer Gerhard Zöhrer aus Eugendorf bei Salzburg, seit Jahrzehnten Setra Kunde, heute noch seinem Setra S 215 HDH mit 48 Sitz­plätzen, Baujahr 1992, attestiert: “In seiner Zeit der beste Setra, den es gegeben hat!” 800.000 Kilometer hat der hervorragend gepflegte Luxus-Reisebus auf dem Buckel, und Zöhrer schwört auf das exakte Fahrverhalten, die Qualität und Servicefreundlichkeit. Jetzt hat der Salzburger Unternehmer seine Busunter­nehmen zwar an die Firma Blaguss in Wien (Setra Großkunde) wegen Nachfolge­problematik verkauft, aber mit seinem Setra wird er weiterhin Reisen in Österreich oder Europa – auch im Auftrag von Blaguss – fahren. „ Jetzt ist der Setra S 215 HDH mein Hobby”. Ganz ähnlich verhält es sich bei Heinz Dysli, Omnibusunternehmer in Bern, der zwar 13 Setra Reisebusse der Baureihen 300, 400 und 500 für den Reiseverkehr hat, aber für besondere Ansprüche immer noch seinen Setra S 208 HA (Länge 6070 mm, Sonderbreite 2300 mm, Höhe 3070 mm) einsetzt. Von diesem Fahrzeug wurden lediglich 44 Einheiten ausschließlich in den Jahren 1980 bis 1983 gebaut. Das »A« in der Typenbezeichnung steht für die schmale Ausführung mit nur 2300 mm Breite. „Ich bekomme regelmäßig Anfragen und Aufträge von Kunden, die für bestimmte Anlässe wie Hochzeitsfahrten, oder als Geburtstags­überraschung einen Ausflug für liebe Freunde mit dem Setra Oldtimer buchen”, erzählt Heinz Dysli. Das Fahrzeug, Baujahr 1982, weist eine Laufleistung von nahezu 600 000 Kilometern auf und ist nach einer Generalüberholung wieder in einem Top-Zustand. Ein wirklich erwähnenswerter “Liebesbeweis” an Setra. Auch der Hachette Verlag hat an die Baureihe 200 gedacht, als für die Sammelserie Autobus et Autocars du Monde der S 215 HD ausgesucht wurde. IXO hat den Ulmer Klassiker dafür in 43-facher Verkleinerung aufgelegt. Der Modellbus des S 215 HD mit Jubiläumslackierung eines S 215 HD aus dem Setra-Oldtimer-Fuhrpark ist ab sofort beim Modellbusmarkt Oberammergau erhältlich.