Der Blick in den Innenraum eines Erlkönigs der NextGen eCitaro-Familie gibt (mit Hilfe von Photoshop verbessert) einen Blick auf den verschwundenen Motorturm und erste Details zum Stehperron beim Dreitürer frei. Foto: omnibus.news
Für markt- oder komfortbedingte Anforderungen, so Daimler Buses, könne alternativ weiterhin ein Podest-Layout im Heck konfiguriert werden. Foto: omnibus.news/Schreiber
Der neue eCitaro von Mercedes-Benz hat keinen (Motor-)Turm mehr! Die Aussage „Der Turm ist gefallen“ bedeutet im Schach zunächst ganz wörtlich, dass eine Spielfigur – der Turm – geschlagen und vom Brett genommen wurde. Das ist meist ein erheblicher Materialverlust, denn ein Turm zählt üblicherweise fünf Punkte. Beim neuen Elektrobus mit Stern sieht es hingegen ganz anders, ohne (Motor-)Turm im Heck eröffnen sich ganz neue Möglichkeiten. Welche, das was u.a. bei der dreitürigen und 12m langen Variante des NextGen eCiatro zu sehen. Der (Motor-)Turm war über Jahrzehnte ein prägendes Merkmal des Niederflurbusses.
Einst war er eine wichtige Voraussetzung dafür, den Fahrgästen einen möglichst stufenlosen Zugang zu ermöglichen. omnibus.news wagt einen Blick auf ein besonderes Kapitel der Omnibusgeschichte. Wer in den 1990er-Jahren in einen Niederflurbus einstieg, kannte ihn: den Motorturm im Heck. Die große, meist seitlich angeordnete Erhöhung im hinteren Fahrgastraum gehörte bei vielen Stadtbussen zum gewohnten Bild. Sie nahm Platz in Anspruch, schränkte die Sitzplatzanordnung ein und war aus Fahrgastsicht nicht unbedingt eine elegante Lösung. Trotzdem war sie ein wichtiger Baustein auf dem Weg zum modernen, barrierearmen Stadtbus.
Denn der Niederflurbus stellte die Omnibushersteller vor eine grundsätzliche konstruktive Herausforderung: Wie lässt sich der Fahrzeugboden möglichst weit absenken, wenn gleichzeitig ein vergleichsweise großer Dieselmotor samt Getriebe und Nebenaggregaten untergebracht werden muss? Bei klassischen Stadtbussen war die Antwort vergleichsweise einfach. Der Motor saß im Heck, der Fahrzeugboden lag entsprechend hoch. Für den Einstieg mussten mehrere Stufen überwunden werden. Mit dem Wunsch nach einem barrierefreien öffentlichen Nahverkehr änderten sich jedoch die Anforderungen. Ältere Menschen, Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität und Eltern mit Kinderwagen sollten möglichst ohne Stufen in den Bus gelangen können.
Die Ingenieure mussten deshalb die gesamte Fahrzeugarchitektur neu denken. Eine der Lösungen war, den Motor seitlich im Heck in einer erhöhten Konstruktion unterzubringen. Der sogenannte Motorturm konzentrierte die Antriebstechnik auf einen begrenzten Bereich des Fahrzeugs. So konnte der übrige Fahrgastraum deutlich niedriger gestaltet werden. Die Entwicklung des Niederflurbusses begann bereits lange vor seinem endgültigen Durchbruch in den 1990er-Jahren. Schon früh experimentierten Hersteller mit abgesenkten Einstiegsbereichen und unterschiedlichen Antriebskonzepten. Der Neoplan N 814 von 1976 und der Setra S 300 NC von 1984 gehören zu den interessanten Stationen dieser Entwicklung.
Vom technischen Kompromiss zum typischen Merkmal
Gerade der Setra S 300 NC zeigte, wie weit die Ingenieure bereit waren, die konventionelle Anordnung der Antriebstechnik infrage zu stellen. Ein quer eingebauter Reihenmotor und die notwendige Kraftübertragung über einen Winkeltrieb machten das Fahrzeug technisch bemerkenswert, aber auch konstruktiv anspruchsvoll. Mit dem Fortschritt der Niederflurtechnik Ende der 1980er- und Anfang der 1990er-Jahre wurde der Motorturm bei zahlreichen Fahrzeugen zu einer verbreiteten Lösung. Im Hause Daimler Buses prägte der Mercedes-Benz O 405 N diese Entwicklungsphase. Der Motorturm erfüllte mehrere Funktionen. Er nahm den Motor und je nach Bauart weitere Antriebskomponenten auf, ermöglichte eine kompakte Integration der Technik und bot zugleich eine definierte Abschirmung gegenüber dem Fahrgastraum.
Allerdings hatte die Lösung ihren Preis: Die nutzbare Innenraumfläche wurde kleiner, die hintere Sitzplatzanordnung komplizierter und die Anforderungen an Wärme- und Geräuschdämmung stiegen.Auch für die Fahrzeughersteller war die Konstruktion anspruchsvoll. Gewichtsverteilung, Achslasten, Kühlung und Wartungszugänglichkeit mussten sorgfältig aufeinander abgestimmt werden. Der Motorturm war deshalb weit mehr als eine einfache Einhausung des Motors. Er war ein wesentlicher Bestandteil der Fahrzeugarchitektur.Der Motorturm war keineswegs alternativlos. Die Omnibushersteller verfolgten unterschiedliche Konzepte, um den Niederflurgedanken mit der verfügbaren Antriebstechnik zu verbinden. Neben seitlich angeordneten Motoren gab es Versuche mit quer eingebauten Aggregaten oder anderen Positionierungen des Antriebs.
Nicht jeder Hersteller setzte auf die gleiche Lösung
Der Motorturm war keineswegs alternativlos. Die Omnibushersteller verfolgten unterschiedliche Konzepte, um den Niederflurgedanken mit der verfügbaren Antriebstechnik zu verbinden. Neben seitlich angeordneten Motoren gab es Versuche mit quer eingebauten Aggregaten oder anderen Positionierungen des Antriebs. Auch bei Gelenkbussen entstanden unterschiedliche Lösungen. Je nach Fahrzeugkonzept konnte der Motor beispielsweise im Nachläufer untergebracht werden. Andere Hersteller experimentierten mit Anordnungen im Vorderwagen. Entscheidend war immer die Frage, wie viel zusammenhängende Niederflurfläche sich erreichen ließ, ohne Wartungsfreundlichkeit, Fahreigenschaften und Wirtschaftlichkeit aus den Augen zu verlieren.
Der Motorturm wurde letztlich deshalb so verbreitet, weil er einen vergleichsweise praktikablen Kompromiss darstellte. Er erlaubte den Herstellern, auf bewährte Dieselantriebstechnik zurückzugreifen und gleichzeitig einen weitgehend niederflurigen Fahrgastraum anzubieten. Mit dem Aufkommen batterieelektrischer Stadtbusse haben sich die konstruktiven Voraussetzungen grundlegend verändert. Ein Elektromotor benötigt deutlich weniger Bauraum als ein konventioneller Dieselmotor mit Getriebe und den dazugehörigen Nebenaggregaten. Zudem eröffnen elektrische Antriebskonzepte wesentlich mehr Möglichkeiten bei der Anordnung der Komponenten.
Die Elektromobilität verändert die Fahrzeugarchitektur
Zentralmotoren, elektrische Achsantriebe und radnahe Antriebssysteme erlauben eine flexiblere Gestaltung des hinteren Fahrzeugbereichs. Die großen Batteriepakete werden bei vielen Fahrzeugen auf dem Dach untergebracht. Leistungselektronik, Kühlung und weitere technische Komponenten lassen sich je nach Fahrzeugarchitektur an unterschiedlichen Stellen integrieren. Damit verliert der klassische Motorturm zunehmend seine ursprüngliche Funktion. Ganz ohne technische Aufbauten kommt allerdings auch ein Elektrobus nicht aus. Die Antriebstechnik benötigt weiterhin Bauraum, und auch Batterien sowie Nebenaggregate beeinflussen die Innenraumgestaltung und die Gewichtsverteilung.
Der Unterschied liegt vor allem in den größeren konstruktiven Freiheiten, die elektrische Antriebe ermöglichen. Der Motorturm steht damit für eine wichtige Übergangsphase im Omnibusbau. Er war die konstruktive Antwort auf die Herausforderung, einen barrierearmen Fahrgastraum mit der vergleichsweise raumgreifenden Dieselantriebstechnik zu verbinden. Was aus Fahrgastsicht häufig als Einschränkung wahrgenommen wurde, war aus Sicht der Ingenieure ein entscheidender Fortschritt. Ohne solche Kompromisslösungen hätte sich der Niederflurbus möglicherweise nicht so schnell und umfassend durchgesetzt. Heute verändert die Elektromobilität die Spielregeln erneut.
Die Hersteller können ihre Fahrzeuge anders konstruieren und die Antriebstechnik wesentlich flexibler integrieren. Der klassische Motorturm wird damit zunehmend zum Relikt einer Epoche, in der die Niederflurtechnik und der Dieselmotor noch miteinander in Einklang gebracht werden mussten. Der Motorturm war vielleicht nicht die eleganteste Lösung im Niederflurbus. Aber er war eine der wichtigen Voraussetzungen dafür, dass der moderne, weitgehend stufenlose Stadtbus überhaupt seinen Siegeszug antreten konnte. Bei der neuen Stadtbusgeneration hat Daimler Buses nicht nur Antrieb und Fahrzeugstruktur, sondern auch den Fahrgastraum von Grund auf neu entwickelt.
Am deutlichsten zeigt sich der Wandel im hinteren Fahrzeugteil. Wo bisher der Motorturm Platz beanspruchte, öffnet sich bei der NextGen des eCitaro eine freie Fläche. Je nach gewählter Ausführung lässt sich das Fahrzeugheck beim NextGen eCitaro als durchgängiger Super-Low-Floor-Bereich realisieren: kein Podest im Heckbereich und ein durchgehend barrierefreier Innenraum bis zum Fahrzeugende – ohne Podest oder erhöht liegende Hecklandschaft. Für markt- oder komfortbedingte Anforderungen kann alternativ weiterhin ein Podest-Layout im Heck konfiguriert werden, wie auch in einem der beiden Vorserienfahrzeuge zu sehen war. (DaimlerTruck/omnibus.news/Sr)