Das Schreiben von Beulas, Hess, Solaris Bus & Coach und VDL Bus & Coach ist ein Plädoyer für den europäischen Busbau, der ein strategischer Industriezweig ist. Foto: Beulas, Hess, Solaris, VDL; Montage: omnibus.news
english text below – Die Busworld 2025 hat wie kaum eine Fachmesse zuvor gezeigt, wie stark die Omnibusbranche im Wandel ist. Neue Hersteller – insbesondere aus China – sind längst auf dem europäischen Markt angekommen. Wie deutlich sich die Marktverhältnisse verschieben, zeigen die Zulassungszahlen: In Deutschland belegte BYD im Segment der Elektrobusse über acht Tonnen den dritten Platz bei den Neuzulassungen. Europaweit führte mit Yutong ebenfalls ein chinesischer Hersteller die Statistik an.
Vor diesem Hintergrund haben die Bushersteller Beulas, Hess, Solaris Bus & Coach und VDL Bus & Coach am 8. Juni 2026 einen gemeinsamen offenen Brief an die Europäische Kommission sowie die Regierungen der EU- und EFTA-Staaten gerichtet. Darin fordern sie bessere Rahmenbedingungen für die europäische Busindustrie. Nach Angaben der Unternehmen halten chinesische Hersteller inzwischen mehr als 30 Prozent des Marktes für neue Stadtbusse in Europa und profitierten dabei vielfach von staatlicher Unterstützung.
Die vier Hersteller betonen, dass eine starke und innovative europäische Busindustrie faire und ausgewogene Wettbewerbsbedingungen benötige. Europa habe beim emissionsfreien öffentlichen Verkehr erhebliche Fortschritte erzielt: Bereits heute seien mehr als 60 Prozent der neu zugelassenen Stadtbusse lokal emissionsfrei. Dieser Erfolg sei das Ergebnis eines Zusammenspiels von politischer Unterstützung, Investitionen und industrieller Innovationskraft.
Gleichzeitig warnen die Unternehmen davor, dass europäische Fördermittel zunehmend Produktionskapazitäten außerhalb Europas stärken könnten. Dadurch drohten Arbeitsplätze, technologisches Know-how und industrielle Souveränität verloren zu gehen. Angesichts wachsender protektionistischer Tendenzen weltweit sei es wichtiger denn je, öffentliche Förderprogramme, regulatorische Vorgaben und Vergabeverfahren so auszurichten, dass nachhaltige Wertschöpfung in Europa gefördert werde.
Nach Auffassung der Hersteller braucht Europa einen fairen und transparenten Wettbewerb sowie ein klares Bekenntnis zu strategisch wichtigen Industriezweigen. Zudem müsse die europäische Gesetzgebung die Interessen kleiner und mittelständischer Hersteller stärker berücksichtigen. Im Kern geht es um eine Neuausrichtung der öffentlichen Busbeschaffung. Die Unterzeichner argumentieren, dass Vergabeverfahren bislang häufig zu stark auf den Anschaffungspreis fokussiert seien. Dadurch könnten Hersteller aus Ländern mit umfangreicher staatlicher Unterstützung besonders günstige Angebote unterbreiten.
Künftig solle deshalb nicht allein die Frage im Mittelpunkt stehen, welcher Bus am günstigsten ist. Ebenso relevant seien Kriterien wie Entwicklungsstandort, Produktionsort, europäische Zulieferketten sowie Service- und Ersatzteilstrukturen. Denkbar wären Mindestanteile europäischer Wertschöpfung, eine Endmontage in Europa oder die stärkere Berücksichtigung von Forschung und Entwicklung innerhalb der Europäischen Union. Damit greifen die Hersteller eine Debatte auf, die die EU bereits in anderen strategischen Industrien führt – etwa bei Batterien, Elektrofahrzeugen oder Halbleitern.
Öffentliche Mittel sollen demnach nicht nur den Markthochlauf neuer Technologien unterstützen, sondern zugleich industrielle Wertschöpfung und Beschäftigung in Europa sichern. Sollten die Vorschläge umgesetzt werden, hätte dies erhebliche Auswirkungen auf den Markt. Chinesische Anbieter wie BYD oder Yutong wären unterschiedlich stark betroffen. Während BYD seine europäische Präsenz in den vergangenen Jahren kontinuierlich ausgebaut und Produktionskapazitäten in Europa geschaffen hat, exportiert Yutong weiterhin einen großen Teil seiner Fahrzeuge direkt aus China.
Hersteller mit einem hohen Anteil europäischer Wertschöpfung könnten dagegen profitieren. Dazu zählen unter anderem Irizar, MAN Truck & Bus, Daimler Buses, Solaris Bus & Coach und VDL Bus & Coach. Kritiker solcher Vorgaben verweisen auf mögliche Preissteigerungen bei der Beschaffung. Verkehrsbetriebe könnten kurzfristig höhere Kosten tragen müssen, wenn besonders günstige Angebote aus Drittstaaten wegfallen. Die Hersteller halten dagegen, dass europäische Arbeitsplätze gesichert, Steuereinnahmen in Europa gehalten und Lieferketten robuster gestaltet würden. Zudem blieben technisches Know-how und industrielle Kompetenzen langfristig erhalten.
Anders als bei Elektroautos, auf die die EU bereits Ausgleichszölle verhängt hat, gestaltet sich die Situation bei Omnibussen komplexer. Stadtbusse werden überwiegend über kommunale Ausschreibungen beschafft. Deshalb setzen die Hersteller weniger auf klassische Schutzzölle als vielmehr auf Änderungen im Vergaberecht. Aus ihrer Sicht wäre dies der wirksamere und rechtlich einfacher umsetzbare Weg. Besonders interessant ist die Rolle von Solaris. Das Unternehmen gilt als einer der europäischen Vorreiter bei Elektro- und Wasserstoffbussen und produziert überwiegend in Polen.
Seit 2018 gehört Solaris zum spanischen Schienenfahrzeugkonzern CAF. Wie nahezu alle europäischen Hersteller nutzt auch Solaris internationale Lieferketten. Batterien, Leistungselektronik, Halbleiter und zahlreiche Rohstoffe stammen teilweise aus Asien. Gerade deshalb stellt sich die Frage, weshalb Solaris strengere europäische Kriterien fordert. Die Antwort liegt in der Definition von Wertschöpfung. Den Herstellern geht es weniger um die Herkunft einzelner Komponenten als um die Frage, wo Entwicklung, Konstruktion, Produktion und strategische Unternehmensentscheidungen stattfinden.
Aus ihrer Sicht bleibt ein Bus auch dann ein europäisches Industrieprodukt, wenn einzelne Komponenten aus Asien stammen, solange Forschung, Entwicklung, Endmontage und ein wesentlicher Teil der Wertschöpfung in Europa erfolgen. Die europäischen Hersteller sehen sich dabei mit hohen regulatorischen Anforderungen konfrontiert – von Euro-7-Vorgaben über Umwelt- und Sozialstandards bis hin zu steigenden Energie- und Bürokratiekosten. Gleichzeitig konkurrieren sie mit Unternehmen, die von umfangreicher staatlicher Unterstützung profitieren.
Ihre Forderung lautet daher nicht, ausschließlich europäische Komponenten zu verwenden, sondern die industrielle Basis Europas langfristig zu sichern. Der offene Brief erscheint nicht zufällig zum jetzigen Zeitpunkt. Chinesische Hersteller haben ihre Marktanteile im Elektrobussegment in den vergangenen Jahren deutlich ausgebaut. In zahlreichen Ausschreibungen liegen ihre Angebote spürbar unter denen europäischer Wettbewerber. Viele Hersteller erinnern dies an die Entwicklung der europäischen Solarindustrie, in der zahlreiche Produzenten innerhalb weniger Jahre ihre Wettbewerbsfähigkeit verloren.
Für Unternehmen wie Solaris steht dabei viel auf dem Spiel. Der Hersteller investierte früh in Elektro- und Wasserstofftechnologien und gehört heute zu den Marktführern im Bereich emissionsfreier Stadtbusse. Sollten künftig größere Marktanteile allein über den Preis verloren gehen, wären diese Investitionen gefährdet. Letztlich stehen zwei unterschiedliche Ansätze gegenüber: Auf der einen Seite ein weitgehend offener Markt, in dem primär Preis und technische Leistungsfähigkeit entscheiden. Auf der anderen Seite eine industriepolitische Strategie, bei der öffentliche Aufträge zugleich der Sicherung von Arbeitsplätzen, technologischer Kompetenz und industrieller Wertschöpfung dienen.
Das Schreiben von Beulas, Hess, Solaris Bus & Coach und VDL Bus & Coach ist daher weit mehr als ein Appell für einzelne Schutzmaßnahmen. Es ist ein Plädoyer dafür, den europäischen Busbau als strategischen Industriezweig zu betrachten – ähnlich wie Batterien, Halbleiter oder andere Schlüsseltechnologien. Der zentrale Gedanke lautet: Öffentliche Gelder sollen nicht ausschließlich den günstigsten Anbieter belohnen, sondern zugleich die industrielle Zukunft Europas sichern. Was er bewirkt, wird man 027 auf der Busworld in Brüssel sehen… (Beulas/Hess/Solaris/VDL/omnibus.news/PM/Sr)
The statement by Beulas, Hess, Solaris Bus & Coach, and VDL Bus & Coach is a plea for the European bus manufacturing industry, which is a strategic industrial sector. Photo: Beulas, Hess, Solaris, VDL; montage: omnibus.news
Busworld 2025 demonstrated, perhaps more than any previous trade fair, the extent of the transformation underway in the bus industry. New manufacturers—particularly from China—have firmly established themselves in the European market. Registration figures illustrate just how significantly market dynamics are shifting: in Germany, BYD ranked third in new registrations within the electric bus segment (vehicles weighing over eight tonnes). Across Europe, a Chinese manufacturer—Yutong—also topped the statistics.
Against this backdrop, bus manufacturers Beulas, Hess, Solaris Bus & Coach, and VDL Bus & Coach issued a joint open letter on June 8, 2026, to the European Commission and the governments of EU and EFTA states. In it, they call for a better framework for the European bus industry. According to the companies, Chinese manufacturers now hold more than 30 percent of the market for new city buses in Europe, often benefiting from state support.
The four manufacturers emphasize that a strong, innovative European bus industry requires fair and balanced competitive conditions. Europe has made significant strides in zero-emission public transport; already, more than 60 percent of newly registered city buses are locally emission-free. This success is the result of a combination of political support, investment, and industrial innovation. At the same time, the companies warn that European funding could increasingly bolster production capacities outside Europe, risking the loss of jobs, technological know-how, and industrial sovereignty.
Amidst rising global protectionism, they argue it is more important than ever to align public funding programs, regulatory requirements, and procurement procedures in a way that fosters sustainable value creation within Europe. In the view of the manufacturers, Europe requires fair and transparent competition alongside a clear commitment to strategically important industrial sectors. Furthermore, European legislation must give greater consideration to the interests of small and medium-sized manufacturers.
At its core, the issue concerns a shift in the approach to public bus procurement. The signatories argue that procurement processes have historically focused too heavily on purchase price. This has allowed manufacturers from countries with extensive state support to submit particularly low-cost bids. Consequently, the focus should no longer be solely on which bus is the cheapest. Criteria such as the location of development and production, European supply chains, and service and spare-parts infrastructure are equally relevant.
Possible measures include requirements for a minimum share of European value creation, final assembly within Europe, or greater emphasis on research and development conducted inside the European Union. In doing so, manufacturers are engaging in a debate the EU is already conducting regarding other strategic industries—such as batteries, electric vehicles, and semiconductors. Public funds should thus not only support the market ramp-up of new technologies but also safeguard industrial value creation and employment in Europe. Implementing these proposals would have a significant impact on the market.
Chinese suppliers such as BYD and Yutong would be affected to varying degrees. While BYD has steadily expanded its European presence and established production capacity within Europe in recent years, Yutong continues to export a large proportion of its vehicles directly from China. Conversely, manufacturers with a high share of European value creation could benefit. These include companies such as Irizar, MAN Truck & Bus, Daimler Buses, Solaris Bus & Coach, and VDL Bus & Coach. Critics of such requirements point to potential price increases in procurement.
Public transport operators might face higher short-term costs if low-cost offers from non-EU countries are eliminated. Manufacturers counter that this approach would secure European jobs, keep tax revenues within Europe, and make supply chains more resilient. Furthermore, technical know-how and industrial expertise would be preserved in the long term. Unlike electric cars, on which the EU has already imposed countervailing duties, the situation regarding buses is more complex. City buses are predominantly procured through municipal tenders.
Consequently, manufacturers are focusing less on traditional protective tariffs and more on changes to public procurement law. From their perspective, this would be the more effective and legally simpler approach. The role of Solaris is particularly interesting; the company is considered a European pioneer in electric and hydrogen buses and manufactures primarily in Poland. Since 2018, Solaris has been part of the Spanish rolling stock manufacturer CAF. Like almost all European manufacturers, Solaris relies on international supply chains.
Batteries, power electronics, semiconductors, and numerous raw materials are sourced—at least in part—from Asia. This raises the question of why Solaris is calling for stricter European criteria. The answer lies in the definition of value creation. For manufacturers, the issue is not so much the origin of individual components as it is where development, engineering, production, and strategic corporate decisions take place. From their perspective, a bus remains a European industrial product even if individual components come from Asia, provided that research, development, final assembly, and a significant portion of the value creation occur in Europe.
European manufacturers face stringent regulatory requirements—ranging from Euro 7 standards and environmental and social benchmarks to rising energy and administrative costs. At the same time, they compete with companies that benefit from extensive state support. Their demand, therefore, is not to use exclusively European components, but rather to secure Europe’s industrial base for the long term. The timing of this open letter is no coincidence. Chinese manufacturers have significantly expanded their market share in the electric bus segment over the past few years.
In numerous tenders, their bids are noticeably lower than those of European competitors. For many manufacturers, this is reminiscent of the trajectory of the European solar industry, where many producers lost their competitiveness within just a few years. For companies like Solaris, a great deal is at stake. The manufacturer invested early in electric and hydrogen technologies and is now a market leader in zero-emission city buses. If significant market share were to be lost in the future based solely on price, those investments would be jeopardized.
Ultimately, two different approaches are at odds: on one hand, a largely open market where price and technical performance are the primary deciding factors; on the other, an industrial policy strategy in which public contracts serve to safeguard jobs, technological expertise, and industrial value creation. The letter from Beulas, Hess, Solaris Bus & Coach, and VDL Bus & Coach is therefore far more than a call for specific protective measures. It is a plea to view the European bus manufacturing sector as a strategic industry—akin to batteries, semiconductors, or other key technologies. The core idea is that public funds should not merely reward the lowest bidder but also safeguard Europe’s industrial future. The impact of this initiative will be seen at Busworld in Brussels… (Beulas/Hess/Solaris/VDL/omnibus.news/PM/Sr)